Larga vida al Diesel

El futuro de la automoción es Diesel. Al menos en Europa. En los últimos diez años, el porcentaje de vehículos impulsado por este sistema de combustión ha aumentado de un 19 por ciento del total del parque automovilístico en 1990 a un 33 por ciento. La revolución operada en este tipo de motores durante la década de los noventa permite augurar un futuro, al menos a corto plazo, asegurado para este sistema de combustión.
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Larga vida al Diesel

Sin embargo, si bien el consumo en los últimos años se ha reducido sobremanera y con él, el de CO2 (dióxido de carbono), el cumplimiento de estos estrictos límites detendrá esa tendencia. La tecnología actual permite la compresión hasta límites insospechados del combustible y la combustión del mismo en casi su totalidad.

A priori el CO2 que sueltan los motores no se considera emisión contaminante, sin embargo a largo plazo es causante del cacareado "efecto invernadero", tan debatido en Kyoto y cuyo protocolo no ha obtenido el consenso deseado. En estos momentos, mientras Estados Unidos hace la guerra por su cuenta, en Europa, Japón y Corea del Sur, los fabricantes agrupados en sus respectivas asociaciones, ACEA, JAMA y KAMA, han alcanzado sendos compromisos de reducción del consumo, por cuanto no existe base legal para imponerlos. El objetivo es lograr unas emisiones medias de 140 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido por los vehículos recién salidos de fábrica (en 1999 ese porcentaje era de 180 g/km en motores de gasolina y de 165, en Diesel), en 2008, en el caso de Europa, y en 2009, en los dos países asiáticos. Estas cifras chocan con las pretensiones de la Comisión Europea que quieren reducir esas cifras a los 120 g/km de media para 2005. Tal y como se muestra en el cuadro siguiente, los límites queridos por la UE son prácticamente inviables al ritmo actual.

La solución pasa, por un lado, por jubilar vehículos antiguos, no preparados para estos tiempos y, por el otro, por continuar con la reducción del consumo. En este aspecto, el Diesel parte con una gran ventaja respecto al motor de gasolina, puesto que inherentemente necesita menos combustible para funcionar.

En suma, para el futuro del propulsor de gasóleo es más importante el control de este factor negativo que el endurecimiento de los límites contaminantes actuales. En estos momentos, los efectos nocivos de un coche Diesel recién salido de fábrica son prácticamente inexistentes si se compara con otras fuentes de contaminación. La continua revisión de estos baremos lo único que consigue es acelerar la aparición de la tecnología al respecto, pero puede que, en algún momento, ésta sea insuficiente para cumplir con los requisitos estipulados, tal y como ocurrirá con la técnica de recirculación de los gases de escape en 2009.

Además, la mejora de la combustión y el incremento de capacidad de las cámaras de inyección están provocando que la disminución del consumo de combustible esté muy lejos de lo pretendido por la propia Unión Europea.

La conjunción racional de ambos límites (emisiones contaminantes y dióxido de carbono) y la inversión en tecnología contribuirían a extender la vida de estos motores por largo tiempo. Hasta el momento, tal y como están las cosas, y tal y como se están potenciando las energías alternativas, sólo se puede asegurar a los motores Diesel un futuro pleno de éxitos a corto plazo: 2010, todo lo más, 2012. A partir de entonces, entramos en el ámbito de la incógnita, con un terreno plagado de futuribles y de variables exógenas, puesto que posibilidades reales tiene.

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