Larga vida al Diesel

El futuro de la automoción es Diesel. Al menos en Europa. En los últimos diez años, el porcentaje de vehículos impulsado por este sistema de combustión ha aumentado de un 19 por ciento del total del parque automovilístico en 1990 a un 33 por ciento. La revolución operada en este tipo de motores durante la década de los noventa permite augurar un futuro, al menos a corto plazo, asegurado para este sistema de combustión.
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Larga vida al Diesel

Tal y como se ha dirigido el mercado en los últimos años, los expertos calculan que el porcentaje de vehículos Diesel ganará, en los próximos años, el 40 por ciento del parque europeo y que antes de 2010 podría llegar a constituir la mitad. La popularidad de los mismos los lleva a superar con creces el 50 por ciento de ventas anuales en países como Austria, Bélgica, Francia o España.

En líneas generales, tres factores estrechamente ligados entre sí han contribuido a la aceleración de la demanda de este tipo de vehículos: la evolución tecnológica, la normativa y los requerimientos del usuario.

Se hace difícil señalar si el enorme desarrollo técnico de las firmas impelió unos requisitos anticontaminantes más exigentes, si las demandas del usuario exigiendo un menor gasto de combustible y el aumento de prestaciones auspiciaron mecánicas Diesel más potentes o si las tentativas de los organizaciones supranacionales por reducir las emisiones contaminantes obligaron a los fabricantes a potenciar sus departamentos de investigación y desarrollo, dando como resultado la inyección directa.

Aventurarse por uno de ellos como aglutinante del resto sería como dar respuesta al enigma del huevo y la gallina. La conjunción de los tres ha sido la que ha propiciado el ascenso imparable de la combustión basada en gasóleo y un futuro, al menos a corto plazo, esperanzador. Si supera la tradicional renuencia del consumidor estadounidense a este tipo de motores, apoyada en la obsoleta creencia de que contaminan más y hacen más ruido que los motores convencionales de gasolina, su dominio a escala mundial será incuestionable.

La aplicación de la inyección directa ha sido el gran hito en el ámbito de la combustión interna, tanto en motores de gasolina como de gasóleo. Ha supuesto la gran revolución en el mercado de la automoción y, en el caso de mecánicas Diesel, ha arrastrado otras innovaciones que se barruntan como la panacea del futuro.

La inyección directa (DI) ya se conocía desde la aparición del primer motor Diesel, puesto que refleja con mayor fidelidad las pretensiones de su inventor, Rudolf Diesel, cuando desarrolló el primer sistema basado en la fuerte compresión del aire para conseguir una temperatura elevada que provoca el autoencendido de la mezcla. Sin embargo, no ha sido hasta la década de los 90 y ahora en la de los 2000, y sólo en Europa, cuando los ingenieros de las firmas de automoción han logrado su fabricación masiva.

Actualmente, alcanza el 85 por ciento de los vehículos Diesel en el mercado, sustituyendo el motor de cámara dividida (IDI) por un motor que permite inyectar directamente el combustible en una única cámara de combustión sin pérdidas de energía calórica, aprovechando mejor cada gramo de carburante quemado.

El desarrollo colateral de otras innovaciones técnicas ha sido extraordinario y, en cierto modo, impensable hace algunos años. En estos momentos, todos los fabricantes europeos están en disposición de ofertar evoluciones de las tecnologías que sorprendieron al mundo hace unos años con la aparición del "common rail" o conducto único, piedra filosofal de este sistema de combustión interna. Los derroteros ahora siguen los vientos del control electrónico de la inyección, que proporciona un control milimétrico y casi racional de la misma, la sobrealimentación a través de turbo de geometría variable y el inyector bomba, una ampliación del sistema del conducto único.

Junto a estas nuevas tecnologías de combustión más eficaz, han surgido avanzadas técnicas de reducción del número de las emisiones de los motores Diesel, especialmente de óxidos de nitrógeno y de partículas. Son los catalizadores, filtros de partículas y la recirculación de gases. El resultado ha sido un tipo de motor menos contaminante que su homólogo de gasolina y su predecesor de inyección indirecta que aprovecha más eficazmente el combustible utilizado y que, por ende, contamina menos.

El marco legal para el control de las emisiones establecido por la Unión Europea, bastante exigente, ha acelerado la aparición de estos avances. Conocido como Euro III, tendrá su continuación en un soporte jurídico más duro, el Euro IV, que entrará en vigor a partir de 2005, sobre cuyos límites los fabricantes ya se encuentran trabajando.

La consecuencia natural ha sido una reducción notable de la contaminación, sin que el motor pierda un ápice de su potencia y prestaciones, sino todo lo contrario. Así, por ejemplo, Mercedes acaba de lanzar un nuevo propulsor CDi que equipa al Smart y que se basta con 266 cm3 por cilindro, cuando lo normal estaba en 300. Con sus 0,8 litros de capacidad es el más pequeño de la actualidad gracias a inyectores de cinco orificios de sólo dos centésimas de diámetro. En breve, surgirán motores con potencias superiores a los 75 CV por litro, algo casi impensable hace un par de años.

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