Jeep Commander

Las premisas para los ingenieros de Jeep eran claras: el Commander debía ser un vehículo muy eficaz en la práctica todo terreno –nobleza obliga- y de gran refinamiento en circulación por carretera, siempre manteniendo un alto nivel de prestaciones. Este pliego de condiciones dio como resultado una gama compuesta por dos versiones mecánicas, una Diesel y otra de gasolina: el 3.0 CRD y el 5.7 V8 HEMI, ambas gestionadas por un cambio automático de 5 velocidades, con posibilidad de utilización manual y con reductora para la práctica del todo terreno más complicadoEl 3.0 CRD es un Diesel de la nueva generación DaimlerChrysler, que ya conocimos en el último Grand Cherokee. Con una cierta contención en los consumos (para un coche de este segmento), 10,8 litros por cada 100 km, y presumiendo de los mayores niveles de par y capacidad de remolcado de su clase, tiene una potencia de 218 CV y un par máximo de 52 mkg. Con 6 cilindros en V y 16 válvulas, cuenta con inyección a alta presión, turbo de geometría variable y doble catalizador con filtro de partículas. El acelerador está ajustado en relación a la transmisión para evitar las dobles reducciones (el llamado “kick down") en conducción normal. Eso sí, si el conductor demanda una aceleración más rápida, el pedal puede efectuar su recorrido completo. Este motor Diesel se combina con la nueva transmisión automática W5A580, concebida para proporcionar mayor suavidad y contener el consumo.Por lo que respecta al propulsor de gasolina, el 5.7 V8 HEMI exhibe la mayor potencia y par de su segmento: 326 CV y 51 mkg (el 90 por ciento de este par lo entrega entre 2.400 y 5.100 rpm). Para mejorar el consumo, el motor HEMI incorpora el Sistema de Cilindrada Múltiple (MDS, en sus siglas alemanas), que desactiva la mitad de los cilindros a velocidades de crucero y en aceleraciones suaves. Con esta técnica, los consumos se reducen en una media del 20 por ciento. En ciclo combinado, 15,5 litros a los 100 km es la cifra que consigue este gasolina, que va unido al conocido cambio automático Multi-Speed de 5 velocidades, modificado para maximizar la capacidad de remolcado del Commander.En el apartado de suspensiones, como ocurre con los motores, la referencia es de nuevo el Grand Cherokee. Delante monta una configuración independiente con brazos cortos y largos (SLA), muelles de doble tubo, amortiguadores de gas y barra estabilizadora, que debe aportar mayor control y colaborar en la precisión de la nueva dirección de cremallera (el diámetro de giro, de 11,8 metros, da idea de la manejabilidad del Commander). Detrás encontramos un eje rígido, muelles helicoidales, dobles amortiguadores monotubo y barras estabilizadoras.

Tienes todos los detalles técnicos a tu disposición con sólo hacer clic en la pestaña correspondiente de la parte superior de esta página. La toma de contacto con el nuevo Commander tuvo lugar en los alrededores de la sierra madrileña -por carreteras secundarias, algunos tramos de autopista y un entretenido trayecto off-road- y en ella pudimos saborear las aptitudes de este nuevo modelo de la factoría Jeep. La marca está “declinando" su gama, es decir, está multiplicando su oferta a base de variar ligeramente sus modelos, de ahí que en todos ellos percibamos un profundo “aire de familia", ya que, en conjunto, son muchos más los elementos comunes que las diferencias. El Commander hace pensar en el Grand Cherokee y, bajo su piel metálica externa y su mullida dermis interior, hay un Grand Cherokee.

El manejo es sumamente fácil y tanto su motor Diesel como el gasolina tienen atributos más que suficientes para realizar su trabajo con eficiencia irreprochable. Sobre el asfalto, el Commander hace valer sus cifras de potencia –llega a los 190 km/h con motor Diesel y a los 208 km/h con el de gasolina- sin que se noten sus casi tres toneladas de peso y se mide de igual a igual con un turismo, con la comodidad añadida de un cambio automático suave y muy solvente. En los motor-chasis-suspensiones, con la rigidez justa, sin balanceos que asusten y con una respuesta casi inmediata a la solicitud del acelerador. El conductor disfruta – con el único pero de la escasísima visibilidad trasera- y los acompañantes no sufren (cierta la estupenda visibilidad hacia delante desde las plazas de atrás). Tampoco el ruido aerodinámico y de rodadura es excesivo para un vehículo de estas características, lo que permite mantener conversaciones y/ o escuchar la radio-CD sin griterío ninguno. En el trazado de campo, la diversión sí que aparece a raudales. Se siente el poderío del buen saber hacer de Jeep cuando el firme ya no es tal, sino que circulamos entre zanjas, sobre piedras, roderas de profundidad asimétrica, pequeños taludes… y apenas sentimos que nos movemos por terreno dificultoso.

Algunos de nuestros colegas más veteranos se quejaban de la falta de asideros en el techo (sólo hay los de las puertas), que –decían- les había causado algún que otro sufrimiento en el puesto de copilotos.

Por lo que a nosotros respecta, la verdad es que lo gozamos tanto al volante como en el asiento de al lado y esperamos con impaciencia el momento de probarlo a fondo para meterlo en verdaderos problemas, algo que no pudimos hacer en la toma de contacto.Las premisas para los ingenieros de Jeep eran claras: el Commander debía ser un vehículo muy eficaz en la práctica todo terreno –nobleza obliga- y de gran refinamiento en circulación por carretera, siempre manteniendo un alto nivel de prestaciones. Este pliego de condiciones dio como resultado una gama compuesta por dos versiones mecánicas, una Diesel y otra de gasolina: el 3.0 CRD y el 5.7 V8 HEMI, ambas gestionadas por un cambio automático de 5 velocidades, con posibilidad de utilización manual y con reductora para la práctica del todo terreno más complicadoEl 3.0 CRD es un Diesel de la nueva generación DaimlerChrysler, que ya conocimos en el último Grand Cherokee. Con una cierta contención en los consumos (para un coche de este segmento), 10,8 litros por cada 100 km, y presumiendo de los mayores niveles de par y capacidad de remolcado de su clase, tiene una potencia de 218 CV y un par máximo de 52 mkg. Con 6 cilindros en V y 16 válvulas, cuenta con inyección a alta presión, turbo de geometría variable y doble catalizador con filtro de partículas. El acelerador está ajustado en relación a la transmisión para evitar las dobles reducciones (el llamado “kick down") en conducción normal. Eso sí, si el conductor demanda una aceleración más rápida, el pedal puede efectuar su recorrido completo. Este motor Diesel se combina con la nueva transmisión automática W5A580, concebida para proporcionar mayor suavidad y contener el consumo.Por lo que respecta al propulsor de gasolina, el 5.7 V8 HEMI exhibe la mayor potencia y par de su segmento: 326 CV y 51 mkg (el 90 por ciento de este par lo entrega entre 2.400 y 5.100 rpm). Para mejorar el consumo, el motor HEMI incorpora el Sistema de Cilindrada Múltiple (MDS, en sus siglas alemanas), que desactiva la mitad de los cilindros a velocidades de crucero y en aceleraciones suaves. Con esta técnica, los consumos se reducen en una media del 20 por ciento. En ciclo combinado, 15,5 litros a los 100 km es la cifra que consigue este gasolina, que va unido al conocido cambio automático Multi-Speed de 5 velocidades, modificado para maximizar la capacidad de remolcado del Commander.En el apartado de suspensiones, como ocurre con los motores, la referencia es de nuevo el Grand Cherokee. Delante monta una configuración independiente con brazos cortos y largos (SLA), muelles de doble tubo, amortiguadores de gas y barra estabilizadora, que debe aportar mayor control y colaborar en la precisión de la nueva dirección de cremallera (el diámetro de giro, de 11,8 metros, da idea de la manejabilidad del Commander). Detrás encontramos un eje rígido, muelles helicoidales, dobles amortiguadores monotubo y barras estabilizadoras.

Tienes todos los detalles técnicos a tu disposición con sólo hacer clic en la pestaña correspondiente de la parte superior de esta página. La toma de contacto con el nuevo Commander tuvo lugar en los alrededores de la sierra madrileña -por carreteras secundarias, algunos tramos de autopista y un entretenido trayecto off-road- y en ella pudimos saborear las aptitudes de este nuevo modelo de la factoría Jeep. La marca está “declinando" su gama, es decir, está multiplicando su oferta a base de variar ligeramente sus modelos, de ahí que en todos ellos percibamos un profundo “aire de familia", ya que, en conjunto, son muchos más los elementos comunes que las diferencias. El Commander hace pensar en el Grand Cherokee y, bajo su piel metálica externa y su mullida dermis interior, hay un Grand Cherokee.

El manejo es sumamente fácil y tanto su motor Diesel como el gasolina tienen atributos más que suficientes para realizar su trabajo con eficiencia irreprochable. Sobre el asfalto, el Commander hace valer sus cifras de potencia –llega a los 190 km/h con motor Diesel y a los 208 km/h con el de gasolina- sin que se noten sus casi tres toneladas de peso y se mide de igual a igual con un turismo, con la comodidad añadida de un cambio automático suave y muy solvente. En los motor-chasis-suspensiones, con la rigidez justa, sin balanceos que asusten y con una respuesta casi inmediata a la solicitud del acelerador. El conductor disfruta – con el único pero de la escasísima visibilidad trasera- y los acompañantes no sufren (cierta la estupenda visibilidad hacia delante desde las plazas de atrás). Tampoco el ruido aerodinámico y de rodadura es excesivo para un vehículo de estas características, lo que permite mantener conversaciones y/ o escuchar la radio-CD sin griterío ninguno. En el trazado de campo, la diversión sí que aparece a raudales. Se siente el poderío del buen saber hacer de Jeep cuando el firme ya no es tal, sino que circulamos entre zanjas, sobre piedras, roderas de profundidad asimétrica, pequeños taludes… y apenas sentimos que nos movemos por terreno dificultoso.

Algunos de nuestros colegas más veteranos se quejaban de la falta de asideros en el techo (sólo hay los de las puertas), que –decían- les había causado algún que otro sufrimiento en el puesto de copilotos.

Por lo que a nosotros respecta, la verdad es que lo gozamos tanto al volante como en el asiento de al lado y esperamos con impaciencia el momento de probarlo a fondo para meterlo en verdaderos problemas, algo que no pudimos hacer en la toma de contacto.