La industria global

Vehículos alemanes vendidos en China, fabricantes franceses instalados en Eslovaquia, automóviles japoneses con las mejores cuotas de mercado en Estados Unidos... El mundo del motor se encuentra actualmente en una profunda fase de transformación, donde ya no hay lugar para las viejas convenciones. Ahora, las principales marcas del planeta persiguen un solo objetivo: obtener el máximo beneficio sin necesidad de marcarse fronteras. Las fábricas españolas ya han empezado a sufrir las consecuencias.
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Esta nueva vorágine empresarial, que provoca en las firmas automovilísticas una especie de ansiedad por introducir sus vehículos en todos los mercados del mundo (incluso cambiando de estilo si es necesario), ha tenido en los últimos años repercusiones bastante negativas para el mundo del motor. Evidentemente, cuando el crecimiento en la oferta de modelos es muy superior al incremento (aunque más bien habría que denominarlo descenso) de la demanda, el sector entra en una dinámica muy peligrosa. Si a esta situación le sumamos diversos factores (como el aumento desmesurado del precio del petróleo, la recesión económica o la guerra en Irak) el resultado refleja los difíciles momentos que padece la industria. España y Francia, sin ir más lejos, han registrado durante el pasado mes de febrero un preocupante descenso de ventas del 7,3 y el 7,9 por ciento, respectivamente.

Ante este desalentador panorama, las principales marcas del sector parecen haber encontrado una solución para frenar por fin sus progresivas pérdidas económicas: trasladar la fabricación de sus vehículos a países en vías de desarrollo. Con esta nueva política de producción, sin duda el elemento definitorio de la industria automovilística del siglo XXI, las grandes firmas intentan recortar gastos, pues los sueldos en todos estos países son, con frecuencia, una décima parte de lo que gana un trabajador de una nación desarrollada. Tal es la diferencia, que los beneficios permiten incluso paliar con creces los costes añadidos de tener que enviar piezas a estas plantas o de tener que transportar los vehículos una vez fabricados.

Además, la desventaja más importante que presentaba este tipo de política, la peor calidad de las unidades producidas, ha sido desmentida recientemente por un informe publicado por J.D.Power&Asociates, consultores norteamericanos famosos por sus estudios sobre la satisfacción de los clientes con sus vehículos. Este documento señala que, precisamente, la segunda mejor planta automovilística del mundo (sólo por detrás de una japonesa de Toyota) es la que BMW tiene en Suráfrica. Por ello, la marca alemana ya ha anunciado que invertirá doscientos millones de dólares (unos 184 millones de euros) en la actualización de esta fábrica, mucho más rentable que las que posee en Europa.

Estas factorías cuentan, en muchas ocasiones, con maquinaria más moderna que las centrales europeas, americanas o japonesas. La razón de tanta innovación tiene que ver con los miles de millones que invirtieron las principales marcas del sector en la década de los 90. Entonces, las previsiones económicas auguraban un fuerte crecimiento de muchos países en desarrollo que, por desgracia, nunca llegó a confirmarse. Ahora, sin embargo, las empresas están obteniendo de ellas una rentabilidad desaprovechada durante más de diez años.

Con este objetivo, Honda ya ha iniciado la actividad productiva en su planta de Tailandia, convirtiéndose así en el primer fabricante japonés que comercializa en su país vehículos producidos en el extranjero. No obstante, no es la única firma automovilística instalada en este exótico lugar, puesto que la americana General Motors fabrica también en Tailandia una versión del Opel Zafira que luego distribuye por Europa.

Otra compañía estadounidense, en este caso Ford, ha optado por explotar las posibilidades que ofrece Brasil, otro país en vías de desarrollo. La marca, en un intento desesperado por controlar sus costes después de haber cerrado el año con pérdidas, ha dejado claro que utilizará su planta de Bahía para producir una camioneta pequeña. Ésta deberá ser capaz de competir en el mercado norteamericano con la feroz competencia de las firmas surcoreanas.

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