Honda Legend

Después de seis años de ausencia, el Honda Legend vuelve al mercado con el ánimo de convertirse en “una alternativa a los modelos premium” más vendidos. Completamente nueva, la berlina japonesa aporta un interesante nivel de confort y lujo, aunque, seguramente, lo más interesante sea la sofisticada combinación de motor poderoso y tracción integral que propone este coche.
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Honda Legend
Honda Legend

Con sus nuevas dimensiones, el Legend disfruta de una plataforma amplia y sólida, con una gran superficie de rodadura. Sobre ella, se monta una suspensión convencional, con esquema de doble brazo oscilante en el eje delantero y multibrazo en el trasero.
Al volante, el coche se muestra muy noble y estable, muy poco dado a perder la trayectoria que marca su ágil dirección y, desde luego, bastante más ligero y dinámico de lo que su volumen invita a pensar. Sin embargo, los tarados de la suspensión buscan el confort, lo que resta firmeza al conjunto. No es que la carrocería se imponga, pero sí nos ha parecido que se mueve más de lo que nos gustaría. Esto implica, claro, un incremento de la comodidad para los ocupantes, si bien quita dinamismo al conjunto.

Y es una lástima que esto ocurra, porque, de ir algo más firme, el Legend sería casi un deportivo. La presencia de la tracción integral SH-AWD confiere al modelo de Honda un plus de eficacia y, sobre todo, un plus de seguridad.

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p> El sistema se basa en una serie de sensores que evalúan continuamente parámetros como la aceleración, la velocidad, la inclinación y el giro de cada rueda. Con esa información, una centralita informática decide el reparto idóneo del par motor entre ambos ejes hasta un equilibrio del 70/30. Hasta aquí, nada diferente a lo que hacen otras muchas marcas con sus modelos de tracción integral.
Pero Honda va un paso más allá y permite que su sistema sea capaz de repartir también el par del eje trasero entre las dos ruedas, pudiendo llegar a un reparto de 100/0 entre ambos lados del eje. Para hacerlo, la unidad de tracción trasera cuenta con sendos embragues que se acoplan y se desacoplan para permitir que el par fluya en mayor o menor medida.
Otros fabricantes realizan este reparto frenando las ruedas que pierden tracción con el control de estabilidad, un método que, basado en los frenos, es menos poderoso que el entramado mecánico de Honda. Aun así, en el Legend, además, se añade también el control de estabilidad.

Conduciendo, el coche utiliza con gran acierto estas ventajas técnicas. En la toma de contacto organizada por Honda en Austria, tuvimos ocasión de rodar en un pequeño circuito de pruebas. Allí, en sus deslizantes curvas, el sistema SH-AWD demostró su buen hacer. Pudimos comprobar cómo es casi imposible quedarse sin agarre y cómo la motricidad está garantizada, lo que redunda en la estabilidad del coche y, por tanto, en la seguridad. Además, los atributos deportivos del Legend se ven reforzados por esta gestión de la tracción que, prácticamente, asegura el agarre y permite neutralizar rápidamente cualquier tendencia al subviraje o al sobreviraje. ¿Cómo? Pues distribuyendo la fuerza de un lado a otro del coche, lo que equilibra un chasis que, por naturaleza, tiene más peso delante. Por pura física, si se envía más fuerza atrás, se compensan las mayores masas delanteras, con lo que el coche se hace más neutral en sus reacciones.

Claro, para mover una tracción de este tipo hace falta un motor de carácter. Y es precisamente aquí donde Honda brilla por encima de cualquier rival. Su experiencia fabricando motores de gasolina es única y sitúa sus productos a un nivel muy elevado.

Para el Legend se ha elegido un propulsor VTEC de seis cilindros en V, 3,5 litros y una potencia de 295 CV a 6.200 rpm. Además, dispone de un par máximo de 35,1 mkg que se entrega al poco habitual régimen de 5.000 vueltas.

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p> Estos simples datos ya dan una idea de qué tipo de motor estamos analizando. Su manera de entregar la fuerza habla de un propulsor de gasolina puro, picudo, con lo mejor de sí mismo en la parte alta del cuentavueltas.
Pero esto no quiere decir que falte fuerza abajo. Sin estar muy lleno ahí, el motor se entrega con energía y, gracias a su enorme facilidad para estirarse, rápidamente gira a regímenes donde sobra empuje.

Gracias a esta máquina, el Legend alcanza los 250 km/h de velocidad punta y realiza el 0-100 km/h en 7,3 segundos, una marca interesante para un coche que, lastrado por la tracción integral, pesa 1.864 kg en vacío.

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Arquitectónicamente, los motores de Honda siempre son muy interesantes. De dimensiones compactas y fábrica de aluminio, este V6 encierra en sus dos culatas un árbol de levas por bancada y hasta 24 válvulas, 12 de las cuales, las de admisión, están gobernadas por el sistema VTEC, que varía su apertura en función de las condiciones de la conducción. Como se sabe, si el conductor demanda más potencia, las válvulas se abren más o menos. Estas modificaciones en la admisión afectan directamente a la combustión, haciendo que el coche gaste menos gasolina. Así, el Legend firma un consumo medio homologado de 11,9 litros a los 100 km

Para gestionar el motor, Honda ha montado una caja de cambios automática de cinco relaciones. Esta transmisión, que permite el manejo secuencial y tiene una función deportiva, nos ha parecido agradable y ajustada a las condiciones del coche. Ofrece gran capacidad de aceleración en las marchas cortas y, después, se aprovecha de unos desarrollos bastante largos en cuarta y quinta para reducir el consumo y mantener cruceros importantes.

Con sus nuevas dimensiones, el Legend disfruta de una plataforma amplia y sólida, con una gran superficie de rodadura. Sobre ella, se monta una suspensión convencional, con esquema de doble brazo oscilante en el eje delantero y multibrazo en el trasero.
Al volante, el coche se muestra muy noble y estable, muy poco dado a perder la trayectoria que marca su ágil dirección y, desde luego, bastante más ligero y dinámico de lo que su volumen invita a pensar. Sin embargo, los tarados de la suspensión buscan el confort, lo que resta firmeza al conjunto. No es que la carrocería se imponga, pero sí nos ha parecido que se mueve más de lo que nos gustaría. Esto implica, claro, un incremento de la comodidad para los ocupantes, si bien quita dinamismo al conjunto.

Y es una lástima que esto ocurra, porque, de ir algo más firme, el Legend sería casi un deportivo. La presencia de la tracción integral SH-AWD confiere al modelo de Honda un plus de eficacia y, sobre todo, un plus de seguridad.

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p> El sistema se basa en una serie de sensores que evalúan continuamente parámetros como la aceleración, la velocidad, la inclinación y el giro de cada rueda. Con esa información, una centralita informática decide el reparto idóneo del par motor entre ambos ejes hasta un equilibrio del 70/30. Hasta aquí, nada diferente a lo que hacen otras muchas marcas con sus modelos de tracción integral.
Pero Honda va un paso más allá y permite que su sistema sea capaz de repartir también el par del eje trasero entre las dos ruedas, pudiendo llegar a un reparto de 100/0 entre ambos lados del eje. Para hacerlo, la unidad de tracción trasera cuenta con sendos embragues que se acoplan y se desacoplan para permitir que el par fluya en mayor o menor medida.
Otros fabricantes realizan este reparto frenando las ruedas que pierden tracción con el control de estabilidad, un método que, basado en los frenos, es menos poderoso que el entramado mecánico de Honda. Aun así, en el Legend, además, se añade también el control de estabilidad.

Conduciendo, el coche utiliza con gran acierto estas ventajas técnicas. En la toma de contacto organizada por Honda en Austria, tuvimos ocasión de rodar en un pequeño circuito de pruebas. Allí, en sus deslizantes curvas, el sistema SH-AWD demostró su buen hacer. Pudimos comprobar cómo es casi imposible quedarse sin agarre y cómo la motricidad está garantizada, lo que redunda en la estabilidad del coche y, por tanto, en la seguridad. Además, los atributos deportivos del Legend se ven reforzados por esta gestión de la tracción que, prácticamente, asegura el agarre y permite neutralizar rápidamente cualquier tendencia al subviraje o al sobreviraje. ¿Cómo? Pues distribuyendo la fuerza de un lado a otro del coche, lo que equilibra un chasis que, por naturaleza, tiene más peso delante. Por pura física, si se envía más fuerza atrás, se compensan las mayores masas delanteras, con lo que el coche se hace más neutral en sus reacciones.

Claro, para mover una tracción de este tipo hace falta un motor de carácter. Y es precisamente aquí donde Honda brilla por encima de cualquier rival. Su experiencia fabricando motores de gasolina es única y sitúa sus productos a un nivel muy elevado.

Para el Legend se ha elegido un propulsor VTEC de seis cilindros en V, 3,5 litros y una potencia de 295 CV a 6.200 rpm. Además, dispone de un par máximo de 35,1 mkg que se entrega al poco habitual régimen de 5.000 vueltas.

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p> Estos simples datos ya dan una idea de qué tipo de motor estamos analizando. Su manera de entregar la fuerza habla de un propulsor de gasolina puro, picudo, con lo mejor de sí mismo en la parte alta del cuentavueltas.
Pero esto no quiere decir que falte fuerza abajo. Sin estar muy lleno ahí, el motor se entrega con energía y, gracias a su enorme facilidad para estirarse, rápidamente gira a regímenes donde sobra empuje.

Gracias a esta máquina, el Legend alcanza los 250 km/h de velocidad punta y realiza el 0-100 km/h en 7,3 segundos, una marca interesante para un coche que, lastrado por la tracción integral, pesa 1.864 kg en vacío.

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Arquitectónicamente, los motores de Honda siempre son muy interesantes. De dimensiones compactas y fábrica de aluminio, este V6 encierra en sus dos culatas un árbol de levas por bancada y hasta 24 válvulas, 12 de las cuales, las de admisión, están gobernadas por el sistema VTEC, que varía su apertura en función de las condiciones de la conducción. Como se sabe, si el conductor demanda más potencia, las válvulas se abren más o menos. Estas modificaciones en la admisión afectan directamente a la combustión, haciendo que el coche gaste menos gasolina. Así, el Legend firma un consumo medio homologado de 11,9 litros a los 100 km

Para gestionar el motor, Honda ha montado una caja de cambios automática de cinco relaciones. Esta transmisión, que permite el manejo secuencial y tiene una función deportiva, nos ha parecido agradable y ajustada a las condiciones del coche. Ofrece gran capacidad de aceleración en las marchas cortas y, después, se aprovecha de unos desarrollos bastante largos en cuarta y quinta para reducir el consumo y mantener cruceros importantes.

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