Honda CR-V

Honda apuesta por un CR-V más “descafeinado” para el uso off road, pero un auténtico devorador de asfalto. Lo suyo es la carretera e, incluso, ha puesto un “ángel de la guardia” al volante: un sistema que se anticipa a los golpes y, si no se pueden evitar, nos prepara para no sufrir daños.
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Honda CR-V
Honda CR-V

Honda tiene muy claro cómo es el comprador del CR-V: mayoritariamente (un 85 por ciento), hombres, de unos 44 años, casados y con uno o dos hijos, clase medio-alta y que buscan un coche recreacional, pero que se conduzca como un turismo. Además, si han acudido a sus concesionarios, valoran sobremanera la “tecnología avanzada”.

Por eso, la marca se ha animado a incluir un equipamiento nada común en este tipo de vehículos. Eso sí, sólo está disponible en los niveles de equipamiento más alto. Se trata de sistemas que, hablando metafóricamente, actuarían como los pilotos automáticos de los aviones.

Destaca el control de crucero adaptativo (sólo disponible en el acabado Advance +). El conductor programa una velocidad (sólo funciona entre 30 y 180 km/h) y una distancia, parámetros que guiarán al sistema. Gracias a un radar, se mide la distancia que nos separa del vehículo precendete y es capaz de mantener la velocidad y los metros que hemos fijado. Nosotros no tendremos que acelerar, ni que frenar. Si el coche que nos precede aminora su velocidad, el CR-V también declerará. Incluso puede llegar a frenar. En realidad, es un sistema que ya hemos podido probar en el Honda Accord.

Queda una novedad aún más “impactante”. Lo encomillamos, porque, en realidad, su objetivo es evitar los choques. Es el “Collision Mitigation Brake System” (CMBS), un sistema de frenado automático. El vehículo cuenta con un radar bajo la H del logo. Si detecta que nos acercamos demasiado a un objeto con el que podemos llegar a chocar, emite advertencias visuales (aparece la orden “BRAKE” –frenar- en la pantalla) y acústicas. Si no reaccionamos y nos seguimos acercando, además, se aplica una suave frenada y el pretensor electrónico activa un motor eléctrico que retrae ligeramente el cinturón de seguridad dos o tres veces. Si la colisión es inevitable, el pretensor electrónico retrae los cinturones de seguridad y se aplicará una gran frenada.

El sistema CMBS funciona cuando el CR-V circula a una velocidad superior a 15km/h y cuando la diferencia de velocidades entre el CR-V y el vehículo que marcha delante es de al menos 15km/h. Se puede desactivar pulsando un mando de control ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos.

Normalmente, con estos sistemas, hay que tener fe y esperar a que nunca se den los condicionantes necesarios para que funcionen. Sin embargo, Honda ha simulado un choque y nosotros hemos podido comprobar al volante cómo actúa el CMBS. El escenario elegido es una pista cercana al aeropuerto de Barcelona. Sobre un CR-V se ha montado una plataforma con una gran barra de espuma. El vehículo sale y tú tienes que acercarte a él. Rodamos a 60 km/h (recuerda que a esa velocidad se realizan los crash test). No hay que frenar.
Suena el primer pitido y nos preguntamos “¿qué ocurre?”. Pronto descubrimos la señal “BRAKE” en la pantalla. Sin embargo, el aviso más contundente es cuando notamos la presión del cinto. No te preocupes, se hace suavemente. Ya con estas señales, un conductor dormido despertaría, pero ¡el experimento consiste en no reaccionar!. El choque es inminente: notamos que el coche ha comenzado a frenar; primero suavemente y, luego, de manera más contundente. El cinturón nos aprieta aún más.

También queremos destacar el nuevo sistema de alumbrado delantero activo (el AFS, Active Front Lighting). Las luces giran en la misma dirección que el vehículo: cada óptica puede rotar hasta 20 grados para cada lado.

El CR-V es, en la mayoría de las ocasiones, un tracción delantera. Sin embargo, gracias al sistema Real Time, el eje posterior se conecta automáticamente en cuanto se detecta una pérdida de motricidad. Así, pasaríamos a tener un tracción total.

El conductor no puede decidir cuándo actúa el sistema: todo es automático. ¿Cómo funciona? Cada eje, cuenta con una bomba hidráulica. En condiciones normales, éstas giran a la misma velocidad, pero, si se pierde tracción, una irá más rápido. Es la señal de alarma: como no se compensan, se genera una presión hidráulica que se envía a un embrague de plato múltiple que conecta el eje propulsor delantero con el diferencial trasero; a su vez, el diferencial trasero envía con precisión la cantidad correcta de par a las ruedas traseras para establecer la tracción total. 
Honda descubrió que este sistema podría ser algo más lento de lo necesario. Por eso, introdujo, además, un árbol de levas esférico y un sistema de embrague auxiliar para detectar el deslizamiento y transmitir la tracción a las ruedas traseras instantáneamente. Cuando se produce una ligera diferencia entre la velocidad de giro de las ruedas delanteras y traseras, las levas se mueven y crean una presión que inicia el accionamiento del embrague principal (antes de que se cree suficiente presión hidráulica).

· tiene un centro de gravedad más bajo
· han revisado su suspensión: McPherson en el eje delantero y doble brazo oscilante en el trasero.
· aumenta su anchura de vías.
· lleva neumáticos más grandes.

Todos los CR-V está equipados con ABS de cuatro canales, además de distribución electrónica de la fuerza de frenado. Poseen un buen equipo de frenos: discos ventilados de 293 mm en la parte delantera y discos de 302 mm en la parte trasera.

El control de estabilidad y de tracción también son de serie, pero, como novedad, se incorpora una función especial para cuando el vehículo lleva un remolque.

Honda tiene muy claro cómo es el comprador del CR-V: mayoritariamente (un 85 por ciento), hombres, de unos 44 años, casados y con uno o dos hijos, clase medio-alta y que buscan un coche recreacional, pero que se conduzca como un turismo. Además, si han acudido a sus concesionarios, valoran sobremanera la “tecnología avanzada”.

Por eso, la marca se ha animado a incluir un equipamiento nada común en este tipo de vehículos. Eso sí, sólo está disponible en los niveles de equipamiento más alto. Se trata de sistemas que, hablando metafóricamente, actuarían como los pilotos automáticos de los aviones.

Destaca el control de crucero adaptativo (sólo disponible en el acabado Advance +). El conductor programa una velocidad (sólo funciona entre 30 y 180 km/h) y una distancia, parámetros que guiarán al sistema. Gracias a un radar, se mide la distancia que nos separa del vehículo precendete y es capaz de mantener la velocidad y los metros que hemos fijado. Nosotros no tendremos que acelerar, ni que frenar. Si el coche que nos precede aminora su velocidad, el CR-V también declerará. Incluso puede llegar a frenar. En realidad, es un sistema que ya hemos podido probar en el Honda Accord.

Queda una novedad aún más “impactante”. Lo encomillamos, porque, en realidad, su objetivo es evitar los choques. Es el “Collision Mitigation Brake System” (CMBS), un sistema de frenado automático. El vehículo cuenta con un radar bajo la H del logo. Si detecta que nos acercamos demasiado a un objeto con el que podemos llegar a chocar, emite advertencias visuales (aparece la orden “BRAKE” –frenar- en la pantalla) y acústicas. Si no reaccionamos y nos seguimos acercando, además, se aplica una suave frenada y el pretensor electrónico activa un motor eléctrico que retrae ligeramente el cinturón de seguridad dos o tres veces. Si la colisión es inevitable, el pretensor electrónico retrae los cinturones de seguridad y se aplicará una gran frenada.

El sistema CMBS funciona cuando el CR-V circula a una velocidad superior a 15km/h y cuando la diferencia de velocidades entre el CR-V y el vehículo que marcha delante es de al menos 15km/h. Se puede desactivar pulsando un mando de control ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos.

Normalmente, con estos sistemas, hay que tener fe y esperar a que nunca se den los condicionantes necesarios para que funcionen. Sin embargo, Honda ha simulado un choque y nosotros hemos podido comprobar al volante cómo actúa el CMBS. El escenario elegido es una pista cercana al aeropuerto de Barcelona. Sobre un CR-V se ha montado una plataforma con una gran barra de espuma. El vehículo sale y tú tienes que acercarte a él. Rodamos a 60 km/h (recuerda que a esa velocidad se realizan los crash test). No hay que frenar.
Suena el primer pitido y nos preguntamos “¿qué ocurre?”. Pronto descubrimos la señal “BRAKE” en la pantalla. Sin embargo, el aviso más contundente es cuando notamos la presión del cinto. No te preocupes, se hace suavemente. Ya con estas señales, un conductor dormido despertaría, pero ¡el experimento consiste en no reaccionar!. El choque es inminente: notamos que el coche ha comenzado a frenar; primero suavemente y, luego, de manera más contundente. El cinturón nos aprieta aún más.

También queremos destacar el nuevo sistema de alumbrado delantero activo (el AFS, Active Front Lighting). Las luces giran en la misma dirección que el vehículo: cada óptica puede rotar hasta 20 grados para cada lado.

El CR-V es, en la mayoría de las ocasiones, un tracción delantera. Sin embargo, gracias al sistema Real Time, el eje posterior se conecta automáticamente en cuanto se detecta una pérdida de motricidad. Así, pasaríamos a tener un tracción total.

El conductor no puede decidir cuándo actúa el sistema: todo es automático. ¿Cómo funciona? Cada eje, cuenta con una bomba hidráulica. En condiciones normales, éstas giran a la misma velocidad, pero, si se pierde tracción, una irá más rápido. Es la señal de alarma: como no se compensan, se genera una presión hidráulica que se envía a un embrague de plato múltiple que conecta el eje propulsor delantero con el diferencial trasero; a su vez, el diferencial trasero envía con precisión la cantidad correcta de par a las ruedas traseras para establecer la tracción total. 
Honda descubrió que este sistema podría ser algo más lento de lo necesario. Por eso, introdujo, además, un árbol de levas esférico y un sistema de embrague auxiliar para detectar el deslizamiento y transmitir la tracción a las ruedas traseras instantáneamente. Cuando se produce una ligera diferencia entre la velocidad de giro de las ruedas delanteras y traseras, las levas se mueven y crean una presión que inicia el accionamiento del embrague principal (antes de que se cree suficiente presión hidráulica).

· tiene un centro de gravedad más bajo
· han revisado su suspensión: McPherson en el eje delantero y doble brazo oscilante en el trasero.
· aumenta su anchura de vías.
· lleva neumáticos más grandes.

Todos los CR-V está equipados con ABS de cuatro canales, además de distribución electrónica de la fuerza de frenado. Poseen un buen equipo de frenos: discos ventilados de 293 mm en la parte delantera y discos de 302 mm en la parte trasera.

El control de estabilidad y de tracción también son de serie, pero, como novedad, se incorpora una función especial para cuando el vehículo lleva un remolque.

Honda tiene muy claro cómo es el comprador del CR-V: mayoritariamente (un 85 por ciento), hombres, de unos 44 años, casados y con uno o dos hijos, clase medio-alta y que buscan un coche recreacional, pero que se conduzca como un turismo. Además, si han acudido a sus concesionarios, valoran sobremanera la “tecnología avanzada”.

Por eso, la marca se ha animado a incluir un equipamiento nada común en este tipo de vehículos. Eso sí, sólo está disponible en los niveles de equipamiento más alto. Se trata de sistemas que, hablando metafóricamente, actuarían como los pilotos automáticos de los aviones.

Destaca el control de crucero adaptativo (sólo disponible en el acabado Advance +). El conductor programa una velocidad (sólo funciona entre 30 y 180 km/h) y una distancia, parámetros que guiarán al sistema. Gracias a un radar, se mide la distancia que nos separa del vehículo precendete y es capaz de mantener la velocidad y los metros que hemos fijado. Nosotros no tendremos que acelerar, ni que frenar. Si el coche que nos precede aminora su velocidad, el CR-V también declerará. Incluso puede llegar a frenar. En realidad, es un sistema que ya hemos podido probar en el Honda Accord.

Queda una novedad aún más “impactante”. Lo encomillamos, porque, en realidad, su objetivo es evitar los choques. Es el “Collision Mitigation Brake System” (CMBS), un sistema de frenado automático. El vehículo cuenta con un radar bajo la H del logo. Si detecta que nos acercamos demasiado a un objeto con el que podemos llegar a chocar, emite advertencias visuales (aparece la orden “BRAKE” –frenar- en la pantalla) y acústicas. Si no reaccionamos y nos seguimos acercando, además, se aplica una suave frenada y el pretensor electrónico activa un motor eléctrico que retrae ligeramente el cinturón de seguridad dos o tres veces. Si la colisión es inevitable, el pretensor electrónico retrae los cinturones de seguridad y se aplicará una gran frenada.

El sistema CMBS funciona cuando el CR-V circula a una velocidad superior a 15km/h y cuando la diferencia de velocidades entre el CR-V y el vehículo que marcha delante es de al menos 15km/h. Se puede desactivar pulsando un mando de control ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos.

Normalmente, con estos sistemas, hay que tener fe y esperar a que nunca se den los condicionantes necesarios para que funcionen. Sin embargo, Honda ha simulado un choque y nosotros hemos podido comprobar al volante cómo actúa el CMBS. El escenario elegido es una pista cercana al aeropuerto de Barcelona. Sobre un CR-V se ha montado una plataforma con una gran barra de espuma. El vehículo sale y tú tienes que acercarte a él. Rodamos a 60 km/h (recuerda que a esa velocidad se realizan los crash test). No hay que frenar.
Suena el primer pitido y nos preguntamos “¿qué ocurre?”. Pronto descubrimos la señal “BRAKE” en la pantalla. Sin embargo, el aviso más contundente es cuando notamos la presión del cinto. No te preocupes, se hace suavemente. Ya con estas señales, un conductor dormido despertaría, pero ¡el experimento consiste en no reaccionar!. El choque es inminente: notamos que el coche ha comenzado a frenar; primero suavemente y, luego, de manera más contundente. El cinturón nos aprieta aún más.

También queremos destacar el nuevo sistema de alumbrado delantero activo (el AFS, Active Front Lighting). Las luces giran en la misma dirección que el vehículo: cada óptica puede rotar hasta 20 grados para cada lado.

El CR-V es, en la mayoría de las ocasiones, un tracción delantera. Sin embargo, gracias al sistema Real Time, el eje posterior se conecta automáticamente en cuanto se detecta una pérdida de motricidad. Así, pasaríamos a tener un tracción total.

El conductor no puede decidir cuándo actúa el sistema: todo es automático. ¿Cómo funciona? Cada eje, cuenta con una bomba hidráulica. En condiciones normales, éstas giran a la misma velocidad, pero, si se pierde tracción, una irá más rápido. Es la señal de alarma: como no se compensan, se genera una presión hidráulica que se envía a un embrague de plato múltiple que conecta el eje propulsor delantero con el diferencial trasero; a su vez, el diferencial trasero envía con precisión la cantidad correcta de par a las ruedas traseras para establecer la tracción total. 
Honda descubrió que este sistema podría ser algo más lento de lo necesario. Por eso, introdujo, además, un árbol de levas esférico y un sistema de embrague auxiliar para detectar el deslizamiento y transmitir la tracción a las ruedas traseras instantáneamente. Cuando se produce una ligera diferencia entre la velocidad de giro de las ruedas delanteras y traseras, las levas se mueven y crean una presión que inicia el accionamiento del embrague principal (antes de que se cree suficiente presión hidráulica).

· tiene un centro de gravedad más bajo
· han revisado su suspensión: McPherson en el eje delantero y doble brazo oscilante en el trasero.
· aumenta su anchura de vías.
· lleva neumáticos más grandes.

Todos los CR-V está equipados con ABS de cuatro canales, además de distribución electrónica de la fuerza de frenado. Poseen un buen equipo de frenos: discos ventilados de 293 mm en la parte delantera y discos de 302 mm en la parte trasera.

El control de estabilidad y de tracción también son de serie, pero, como novedad, se incorpora una función especial para cuando el vehículo lleva un remolque.

Honda tiene muy claro cómo es el comprador del CR-V: mayoritariamente (un 85 por ciento), hombres, de unos 44 años, casados y con uno o dos hijos, clase medio-alta y que buscan un coche recreacional, pero que se conduzca como un turismo. Además, si han acudido a sus concesionarios, valoran sobremanera la “tecnología avanzada”.

Por eso, la marca se ha animado a incluir un equipamiento nada común en este tipo de vehículos. Eso sí, sólo está disponible en los niveles de equipamiento más alto. Se trata de sistemas que, hablando metafóricamente, actuarían como los pilotos automáticos de los aviones.

Destaca el control de crucero adaptativo (sólo disponible en el acabado Advance +). El conductor programa una velocidad (sólo funciona entre 30 y 180 km/h) y una distancia, parámetros que guiarán al sistema. Gracias a un radar, se mide la distancia que nos separa del vehículo precendete y es capaz de mantener la velocidad y los metros que hemos fijado. Nosotros no tendremos que acelerar, ni que frenar. Si el coche que nos precede aminora su velocidad, el CR-V también declerará. Incluso puede llegar a frenar. En realidad, es un sistema que ya hemos podido probar en el Honda Accord.

Queda una novedad aún más “impactante”. Lo encomillamos, porque, en realidad, su objetivo es evitar los choques. Es el “Collision Mitigation Brake System” (CMBS), un sistema de frenado automático. El vehículo cuenta con un radar bajo la H del logo. Si detecta que nos acercamos demasiado a un objeto con el que podemos llegar a chocar, emite advertencias visuales (aparece la orden “BRAKE” –frenar- en la pantalla) y acústicas. Si no reaccionamos y nos seguimos acercando, además, se aplica una suave frenada y el pretensor electrónico activa un motor eléctrico que retrae ligeramente el cinturón de seguridad dos o tres veces. Si la colisión es inevitable, el pretensor electrónico retrae los cinturones de seguridad y se aplicará una gran frenada.

El sistema CMBS funciona cuando el CR-V circula a una velocidad superior a 15km/h y cuando la diferencia de velocidades entre el CR-V y el vehículo que marcha delante es de al menos 15km/h. Se puede desactivar pulsando un mando de control ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos.

Normalmente, con estos sistemas, hay que tener fe y esperar a que nunca se den los condicionantes necesarios para que funcionen. Sin embargo, Honda ha simulado un choque y nosotros hemos podido comprobar al volante cómo actúa el CMBS. El escenario elegido es una pista cercana al aeropuerto de Barcelona. Sobre un CR-V se ha montado una plataforma con una gran barra de espuma. El vehículo sale y tú tienes que acercarte a él. Rodamos a 60 km/h (recuerda que a esa velocidad se realizan los crash test). No hay que frenar.
Suena el primer pitido y nos preguntamos “¿qué ocurre?”. Pronto descubrimos la señal “BRAKE” en la pantalla. Sin embargo, el aviso más contundente es cuando notamos la presión del cinto. No te preocupes, se hace suavemente. Ya con estas señales, un conductor dormido despertaría, pero ¡el experimento consiste en no reaccionar!. El choque es inminente: notamos que el coche ha comenzado a frenar; primero suavemente y, luego, de manera más contundente. El cinturón nos aprieta aún más.

También queremos destacar el nuevo sistema de alumbrado delantero activo (el AFS, Active Front Lighting). Las luces giran en la misma dirección que el vehículo: cada óptica puede rotar hasta 20 grados para cada lado.

El CR-V es, en la mayoría de las ocasiones, un tracción delantera. Sin embargo, gracias al sistema Real Time, el eje posterior se conecta automáticamente en cuanto se detecta una pérdida de motricidad. Así, pasaríamos a tener un tracción total.

El conductor no puede decidir cuándo actúa el sistema: todo es automático. ¿Cómo funciona? Cada eje, cuenta con una bomba hidráulica. En condiciones normales, éstas giran a la misma velocidad, pero, si se pierde tracción, una irá más rápido. Es la señal de alarma: como no se compensan, se genera una presión hidráulica que se envía a un embrague de plato múltiple que conecta el eje propulsor delantero con el diferencial trasero; a su vez, el diferencial trasero envía con precisión la cantidad correcta de par a las ruedas traseras para establecer la tracción total. 
Honda descubrió que este sistema podría ser algo más lento de lo necesario. Por eso, introdujo, además, un árbol de levas esférico y un sistema de embrague auxiliar para detectar el deslizamiento y transmitir la tracción a las ruedas traseras instantáneamente. Cuando se produce una ligera diferencia entre la velocidad de giro de las ruedas delanteras y traseras, las levas se mueven y crean una presión que inicia el accionamiento del embrague principal (antes de que se cree suficiente presión hidráulica).

· tiene un centro de gravedad más bajo
· han revisado su suspensión: McPherson en el eje delantero y doble brazo oscilante en el trasero.
· aumenta su anchura de vías.
· lleva neumáticos más grandes.

Todos los CR-V está equipados con ABS de cuatro canales, además de distribución electrónica de la fuerza de frenado. Poseen un buen equipo de frenos: discos ventilados de 293 mm en la parte delantera y discos de 302 mm en la parte trasera.

El control de estabilidad y de tracción también son de serie, pero, como novedad, se incorpora una función especial para cuando el vehículo lleva un remolque.

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