Honda Civic Hybrid

A partir de abril, se pone a la venta en España el Honda Civic Hybrid, la variante híbrida del popular compacto japonés. Al igual que en el veterano Civic IMA, al que ahora se releva, se venderá sólo en carrocería sedán de cuatro puertas. Por primera vez, un Honda híbrido es capaz de moverse sólo con el motor eléctrico... Pero sólo en unas condiciones muy concretas.
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Honda Civic Hybrid
Honda Civic Hybrid

La planta motriz del Hybrid, como ya queda dicho, consta de un motor principal de gasolina y otro de apoyo eléctrico. La coordinación de ambas máquinas es el “misterio” de la tecnología híbrida que, como pieza clave, cuenta con unas baterías que acumulan la electricidad generada por el giro del motor eléctrico en retención y por los frenos. (Por cierto, las baterías son ahora más pequeñas, pero igual de pesadas, pues asisten a más sistemas que antes).
Este conjunto de motor principal, secundario y baterías es lo que Honda denomina IMA, siglas inglesas de Asistente de Motor Integrado. Y, claro, es lo que diferencia a Honda de otros fabricantes de vehículos híbridos, especialmente Toyota que, por ahora, es la referencia en este sector gracias a sus Prius y los Lexus.

Analizando la arquitectura del IMA, cabe señalar que una de las principales características del Civic Hybrid es la colocación del motor eléctrico en línea con el térmico. Con esa disposición, ambos motores giran solidarios sobre el mismo cigüeñal, con lo que es más fácil agrupar sus esfuerzos y se aprovecha mejor la energía (aunque las cifras de par no son directamente sumables, pues sus picos se producen a diferentes regímenes).

Y es que la energía no es para nada poca. El motor de gasolina, el conocido 1.3 i-VTEC, entrega ahora 95 CV a los que, a pleno rendimiento, es posible sumar los 20 CV del motor eléctrico y llegar a los 115 CV a 6.000 rpm. La aportación del eléctrico es el doble de lo que se conseguía con el antiguo Civic IMA. Además, ahora este motor de apoyo entrega un 80 por ciento más de par.
La verdad es que el incremento de fuerza y potencia se nota mucho. El motor tiene un tacto más atractivo, empuja con más ganas y se estira mejor. En definitiva, ofrece mayor agrado de conducción.

En Honda han decidido evolucionar por un camino diferente al de otras marcas. En lugar de trabajar sólo sobre la parte eléctrica, han evolucionado mucho la parte de gasolina. El veterano bloque 1.3 recibe una modernísima culata que incorpora doble encendido (dos bujías por cilindro) y el sistema i-VTEC de tres etapas. Esta nomenclatura resume un esquema de trabajo en virtud del cual el motor puede trabajar a baja carga, a pleno rendimiento y, si es preciso, apagarse (de hecho, en parado, se apaga siempre al estilo de los Stop&Go ya conocidos en otras marcas, ideal para no contaminar en la ciudad).

Tres vías hidráulicas se encargan de acoplar y desacoplar los cinco conjuntos de balancín que lleva el motor y ajustar su funcionamiento a la demanda de energía.
Así, cuando el esfuerzo es pequeño, el i-VTEC abre las válvulas muy poco para minimizar el consumo. Si, en cambio, se exige mucha aceleración, el sistema abre más las válvulas y añade el empuje del motor eléctrico.
El tercer modo, que es el más innovador, se produce, por ejemplo, en desaceleración. Al levantar el pie, el sistema desconecta los cilindros y cierra las válvulas. De esa forma, la combustión se detiene y no hay gasto. Al estar desconectados los cilindros no hay tampoco pérdidas por bombeo. El motor térmico, en esas circunstancias, se convierte en un generador eléctrico que carga las baterías

Además, en Honda aseguran que si se circula despacio, entre 20 y 50 km/h, por terrenos favorables y sin llevar carga, el IMA debería desconectar el motor de gasolina y mover el coche sólo con el eléctrico. Para ser honestos, durante la corta toma de contacto realizada no pudimos conseguir este tipo de trabajo. Los técnicos de Honda aseguran que se puede lograr y recomiendan utilizar el control de velocidad de crucero para mantener al Hybrid en el rango de velocidades apropiado. Nosotros nos comprometemos a realizar una prueba exhaustiva que nos aclare realmente en qué condiciones se produce este pequeño milagro de la propulsión sin contaminación.

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p> Por lo demás, el coche acelera con alegría (12,1 segundos en el 0-100 km/h), es relativamente rápido y cumple holgadamente con lo que se propone. Desde luego, no es un deportivo. Al contrario, para sacarle el máximo partido, hay que conducirlo con una mentalidad muy ecológica, muy ahorradora...
Esto es parte del secreto del Hybrid y, en realidad, de cualquier otro híbrido conocido: para ser eficaces necesitan de la complicidad de sus conductores. Es una cuestión de mentalidad.

Para contribuir a este esfuerzo ecológico, en Honda han decidido sustituir el cambio manual del IMA por uno CVT en este Hybrid. El cambio CVT, como se sabe, es de variador continuo. Es decir, no hay posiciones fijas, sino que existen infinitas relaciones de desarrollo. Esto tiene una ventaja clara: el sistema decide qué relación es la óptima en cada momento y, por tanto, extrae un mejor aprovechamiento de la fuerza del motor. Dicho de otra forma, sabe qué tiene que hacer para colocarnos a la velocidad requerida lo antes posible. Al final, esta “inteligencia” del cambio redunda en un mayor ahorro de combustible, pues los esfuerzos se reducen en el tiempo.
En contraprestación, como todos los cambios de variador continuo, es bastante “escandaloso”. Cuando se aprieta el acelerador, no duda en seleccionar relaciones muy cortas, lo que se traduce en bastante ruido... No falta quien piensa que el ruido “ayuda” a ahorrar, pues, de alguna manera, nos invita a levantar el pie del gas...

Aunque no estamos acostumbrados a diseccionar un motor eléctrico, merece la pena dedicarle unas líneas al nuevo propulsor de Honda. Con el doble de potencia que el anterior, este recién llegado se ha construido utilizando bobinas con devanado de alta densidad y electroimanes de alto rendimiento. Así, con el mismo tamaño se consiguen prestaciones mucho mejores.

En Honda aseguran que la gestión electrónica de esta máquina ha evolucionado tanto que permite actuar con mayor precisión, apoyando más al motor térmico y, por tanto, mejorando los consumos.

Por su parte, las baterías, que almacenan la electricidad, pueden cargar un 30 por ciento más de energía y son más compactas, con lo que ocupan menos espacio (van detrás del asiento trasero). Sin embargo, no pesan menos, porque ahora cuentan con nuevas aplicaciones, como mover el aire acondicionado cuando el coche está parado y, por tanto, no gira el motor térmico.

MODOS DE TRABAJO DEL SISTEMA IMA
Vehículo detenido El motor de gasolina se detiene y no se consume combustible.
Arranque y aceleración El motor de gasolina funciona con sincronización de válvulas de alta velocidad y asistencia del motor eléctrico.
Aceleración rápida El motor de gasolina funciona con sincronización de válvulas de alta velocidad y asistencia del motor eléctrico.
Marcha a baja velocidad Se cierran las válvulas de los cuatro cilindros del motor y se detiene la combustión. El vehículo es propulsado sólo por el motor eléctrico.
Aceleración suave y marcha a alta velocidad El motor de gasolina impulsa al vehículo funcionando con sincronización de válvulas de baja velocidad.
Desaceleración Se cierran las válvulas de los cuatro cilindros del motor y se detiene la combustión. El motor eléctrico recupera la máxima cantidad de energía liberada durante la desaceleración y la almacena en la batería.
   

Una vez en la carretera, el Civic Hybrid se destapa como un interesante rodador, cómodo, seguro y fácil de llevar. El chasis, que no es el mismo que lleva el Civic compacto, es bastante más amplio que el del antiguo IMA, del cual deriva. En concreto, resulta 6,5 cm más largo, 3,5 más ancho y tiene 7,5 cm más de batalla (más batalla que un Accord). Sólo decrece la altura: con 1,43 metros, es 2,5 cm más bajo que antes.

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p> Al crecer la plataforma, crece la superficie de rodadura y eso siempre desemboca en un comportamiento más sano del coche. Efectivamente, el Civic Hybrid nos ha parecido un coche muy sano y estable. La carrocería se mueve un poco más de lo que nos gustaría, pero no es nada inquietante, y el pisar, en general, es muy aplomado y sereno, con tacto casi de berlina.

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p> Lo que menos nos ha convencido en esta toma de contacto es el tacto del freno, que ofrece muy poco recorrido y, por tanto, dificultades para dosificarlo.

La planta motriz del Hybrid, como ya queda dicho, consta de un motor principal de gasolina y otro de apoyo eléctrico. La coordinación de ambas máquinas es el “misterio” de la tecnología híbrida que, como pieza clave, cuenta con unas baterías que acumulan la electricidad generada por el giro del motor eléctrico en retención y por los frenos. (Por cierto, las baterías son ahora más pequeñas, pero igual de pesadas, pues asisten a más sistemas que antes).
Este conjunto de motor principal, secundario y baterías es lo que Honda denomina IMA, siglas inglesas de Asistente de Motor Integrado. Y, claro, es lo que diferencia a Honda de otros fabricantes de vehículos híbridos, especialmente Toyota que, por ahora, es la referencia en este sector gracias a sus Prius y los Lexus.

Analizando la arquitectura del IMA, cabe señalar que una de las principales características del Civic Hybrid es la colocación del motor eléctrico en línea con el térmico. Con esa disposición, ambos motores giran solidarios sobre el mismo cigüeñal, con lo que es más fácil agrupar sus esfuerzos y se aprovecha mejor la energía (aunque las cifras de par no son directamente sumables, pues sus picos se producen a diferentes regímenes).

Y es que la energía no es para nada poca. El motor de gasolina, el conocido 1.3 i-VTEC, entrega ahora 95 CV a los que, a pleno rendimiento, es posible sumar los 20 CV del motor eléctrico y llegar a los 115 CV a 6.000 rpm. La aportación del eléctrico es el doble de lo que se conseguía con el antiguo Civic IMA. Además, ahora este motor de apoyo entrega un 80 por ciento más de par.
La verdad es que el incremento de fuerza y potencia se nota mucho. El motor tiene un tacto más atractivo, empuja con más ganas y se estira mejor. En definitiva, ofrece mayor agrado de conducción.

En Honda han decidido evolucionar por un camino diferente al de otras marcas. En lugar de trabajar sólo sobre la parte eléctrica, han evolucionado mucho la parte de gasolina. El veterano bloque 1.3 recibe una modernísima culata que incorpora doble encendido (dos bujías por cilindro) y el sistema i-VTEC de tres etapas. Esta nomenclatura resume un esquema de trabajo en virtud del cual el motor puede trabajar a baja carga, a pleno rendimiento y, si es preciso, apagarse (de hecho, en parado, se apaga siempre al estilo de los Stop&Go ya conocidos en otras marcas, ideal para no contaminar en la ciudad).

Tres vías hidráulicas se encargan de acoplar y desacoplar los cinco conjuntos de balancín que lleva el motor y ajustar su funcionamiento a la demanda de energía.
Así, cuando el esfuerzo es pequeño, el i-VTEC abre las válvulas muy poco para minimizar el consumo. Si, en cambio, se exige mucha aceleración, el sistema abre más las válvulas y añade el empuje del motor eléctrico.
El tercer modo, que es el más innovador, se produce, por ejemplo, en desaceleración. Al levantar el pie, el sistema desconecta los cilindros y cierra las válvulas. De esa forma, la combustión se detiene y no hay gasto. Al estar desconectados los cilindros no hay tampoco pérdidas por bombeo. El motor térmico, en esas circunstancias, se convierte en un generador eléctrico que carga las baterías

Además, en Honda aseguran que si se circula despacio, entre 20 y 50 km/h, por terrenos favorables y sin llevar carga, el IMA debería desconectar el motor de gasolina y mover el coche sólo con el eléctrico. Para ser honestos, durante la corta toma de contacto realizada no pudimos conseguir este tipo de trabajo. Los técnicos de Honda aseguran que se puede lograr y recomiendan utilizar el control de velocidad de crucero para mantener al Hybrid en el rango de velocidades apropiado. Nosotros nos comprometemos a realizar una prueba exhaustiva que nos aclare realmente en qué condiciones se produce este pequeño milagro de la propulsión sin contaminación.

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p> Por lo demás, el coche acelera con alegría (12,1 segundos en el 0-100 km/h), es relativamente rápido y cumple holgadamente con lo que se propone. Desde luego, no es un deportivo. Al contrario, para sacarle el máximo partido, hay que conducirlo con una mentalidad muy ecológica, muy ahorradora...
Esto es parte del secreto del Hybrid y, en realidad, de cualquier otro híbrido conocido: para ser eficaces necesitan de la complicidad de sus conductores. Es una cuestión de mentalidad.

Para contribuir a este esfuerzo ecológico, en Honda han decidido sustituir el cambio manual del IMA por uno CVT en este Hybrid. El cambio CVT, como se sabe, es de variador continuo. Es decir, no hay posiciones fijas, sino que existen infinitas relaciones de desarrollo. Esto tiene una ventaja clara: el sistema decide qué relación es la óptima en cada momento y, por tanto, extrae un mejor aprovechamiento de la fuerza del motor. Dicho de otra forma, sabe qué tiene que hacer para colocarnos a la velocidad requerida lo antes posible. Al final, esta “inteligencia” del cambio redunda en un mayor ahorro de combustible, pues los esfuerzos se reducen en el tiempo.
En contraprestación, como todos los cambios de variador continuo, es bastante “escandaloso”. Cuando se aprieta el acelerador, no duda en seleccionar relaciones muy cortas, lo que se traduce en bastante ruido... No falta quien piensa que el ruido “ayuda” a ahorrar, pues, de alguna manera, nos invita a levantar el pie del gas...

Aunque no estamos acostumbrados a diseccionar un motor eléctrico, merece la pena dedicarle unas líneas al nuevo propulsor de Honda. Con el doble de potencia que el anterior, este recién llegado se ha construido utilizando bobinas con devanado de alta densidad y electroimanes de alto rendimiento. Así, con el mismo tamaño se consiguen prestaciones mucho mejores.

En Honda aseguran que la gestión electrónica de esta máquina ha evolucionado tanto que permite actuar con mayor precisión, apoyando más al motor térmico y, por tanto, mejorando los consumos.

Por su parte, las baterías, que almacenan la electricidad, pueden cargar un 30 por ciento más de energía y son más compactas, con lo que ocupan menos espacio (van detrás del asiento trasero). Sin embargo, no pesan menos, porque ahora cuentan con nuevas aplicaciones, como mover el aire acondicionado cuando el coche está parado y, por tanto, no gira el motor térmico.

MODOS DE TRABAJO DEL SISTEMA IMA
Vehículo detenido El motor de gasolina se detiene y no se consume combustible.
Arranque y aceleración El motor de gasolina funciona con sincronización de válvulas de alta velocidad y asistencia del motor eléctrico.
Aceleración rápida El motor de gasolina funciona con sincronización de válvulas de alta velocidad y asistencia del motor eléctrico.
Marcha a baja velocidad Se cierran las válvulas de los cuatro cilindros del motor y se detiene la combustión. El vehículo es propulsado sólo por el motor eléctrico.
Aceleración suave y marcha a alta velocidad El motor de gasolina impulsa al vehículo funcionando con sincronización de válvulas de baja velocidad.
Desaceleración Se cierran las válvulas de los cuatro cilindros del motor y se detiene la combustión. El motor eléctrico recupera la máxima cantidad de energía liberada durante la desaceleración y la almacena en la batería.
   

Una vez en la carretera, el Civic Hybrid se destapa como un interesante rodador, cómodo, seguro y fácil de llevar. El chasis, que no es el mismo que lleva el Civic compacto, es bastante más amplio que el del antiguo IMA, del cual deriva. En concreto, resulta 6,5 cm más largo, 3,5 más ancho y tiene 7,5 cm más de batalla (más batalla que un Accord). Sólo decrece la altura: con 1,43 metros, es 2,5 cm más bajo que antes.

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p> Al crecer la plataforma, crece la superficie de rodadura y eso siempre desemboca en un comportamiento más sano del coche. Efectivamente, el Civic Hybrid nos ha parecido un coche muy sano y estable. La carrocería se mueve un poco más de lo que nos gustaría, pero no es nada inquietante, y el pisar, en general, es muy aplomado y sereno, con tacto casi de berlina.

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p> Lo que menos nos ha convencido en esta toma de contacto es el tacto del freno, que ofrece muy poco recorrido y, por tanto, dificultades para dosificarlo.

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