Fangio, Ascari, Farina, nombres míticos asociados a la "edad de oro" de la Fórmula 1, campeones que contribuyeron a que el automovilismo se convirtiera en un deporte de masas, pilotos que controlaron máquinas sin más medios que sus manos y su valentía y sin más seguridad que la que su sentido común les indicaba. Fueron hombres que tuvieron que luchar contra las limitaciones técnicas de los vehículos de la época y contra la natural desorganización de una competición en ciernes. Cada vez que se subían a un monoplaza corrían riesgo de accidente. Los cascos eran opcionales, los trajes ignífugos no existían ni siquiera en la mente de los más visionarios y abrocharse un arnés de seguridad era algo más que una temeridad ante tantos vuelcos e incendios.
Durante los primeros trece años (1950-1962) de competición, no existía un reglamento de seguridad en el amplio término de la expresión. Habrá que esperar hasta 1963 para que se introduzcan las primeras normas dirigidas a la protección del piloto. Entre ese año y los dos siguientes se establece el código de señales a través de banderas, se obliga al uso del casco y del cinturón de seguridad y se dictan medidas relativas a los anclajes, al depósito de combustible y a la protección del fuego. Aun así, en los primeros cinco años de ordenación sistemática de reglas de seguridad se producen 47 accidentes con un saldo de 2 pilotos heridos y 3 muertos.
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Periodo
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Número
GP/ accidentes
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Pilotos
heridos
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Pilotos
muertos
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Comisarios
muertos
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Espectadores
muertos
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1963-67
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50/47
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2
|
3
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0
|
0
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1968-72
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59/88
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3
|
4
|
0
|
0
|
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1973-77
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77/250
|
5
|
5
|
1
|
6
|
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1978-82
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76/283
|
3
|
3
|
1
|
0
|
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1983-87
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79/218
|
2
|
0
|
0
|
0
|
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1988-92
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80/305
|
1
|
0
|
0
|
0
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1993-97
|
82/382
|
11
|
2
|
0
|
0
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1998
|
16/60
|
1
|
0
|
0
|
0
|
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1999
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16/60
|
2
|
0
|
0
|
0
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2000
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17/62
|
0
|
0
|
1
|
0
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Total
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552/1.755
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25
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17
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3
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6
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Pruebas de resistencia, nuevos materiales y componentes, utilización de barreras, ampliación de los servicios médicos y policiales, limitación de velocidad en boxes, entre otros, hacen que entre 1988 y 1993, no se tenga que lamentar víctimas mortales en los circuitos.
En 1994 se produce un nuevo punto de inflexión. En un trágico fin de semana en Imola fallecen dos pilotos, los últimos en una carrera desde entonces. Se disputaba el Gran Premio de Italia, en el circuito de Fórmula 1 y el austriaco Roland Ratzenberger perdía la vida en la sesión de entrenamientos. Al día siguiente, el tricampeón mundial Ayrton Senna fallecía en un espectacular choque a más de 300 km/h al "hacer un recto" en la trágicamente famosa curva de "Tamburello".El énfasis se pone en la aerodinámica, en la reducción de la capacidad y de la potencia de los motores y en el aumento de zonas de absorción de impactos. El objetivo es disminuir la velocidad (o al menos asegurar un mayor control del coche a ritmos cada año más elevados) y blindar los monoplazas para evitar desgracias en caso de impactos fuertes.Ese mismo año de 1994 se pone de manifiesto otro grave riesgo no sólo para los pilotos sino también para el personal de pista: las ruedas furtivas. Una colisión a comienzo de carrera entre los monoplazas de Pedro Lamy y Jyrki Jarvi Letho provocó el desprendimiento de un neumático, el cual salió disparado yendo a golpear en el cuerpo de un policía, que estaba de trabajo. Este incidente obligó a la FIA a realizar un estudio a fondo del asunto y tras varios años de análisis y experimentos establece, en 1999, la obligatoriedad de cables de acero para sujetar con mayorías garantías las ruedas a los ejes.Las muertes de dos comisarios de pista, en 2000 y 2001, ambas provocadas de nuevo por una goma desprendida han llevado a la federación, a través de su Consejo Mundial, a dedicar todos sus esfuerzos en materia de seguridad a estos cables que conectan las llantas al bastidor del monoplaza. La utilización de dos de ellos en lugar de uno, para que soporten distintos pesos, el uso de nuevos materiales y el aumento de la resistencia se inscriben en esa pretensión.
