Fiat busca en su pasado el coche del futuro

En 1922, Lancia, hoy una parte de Fiat, montaba en su modelo Lambda un bastidor que supuso una revolución: era portante. El sistema se popularizó tras la II Guerra Mundial y luego fue superado por el bastidor autoportante. Ahora, resucita.
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Fiat busca en su pasado el coche del futuro

El nombre que identifica en Fiat a este proyecto es Dual Frame: doble marco o doble bastidor. La idea es bien simple: en lugar de construir monocascos que integren en un solo conjunto el bastidor y la carrocería, se parte el bloque por el medio y, como fue en los años 20, se deja abajo el chasis y arriba la carrocería. Totalmente separado.

¿Por qué esta decisión? Es cierto que parece un paso atrás, pero en Fiat se lo han pensado muy bien. Esta técnica es, sobre todo, barata, porque el bastidor inferior, con leves retoques, sirve para muchos modelos diferentes, y sólo hay que variar la carrocería.

Así, el mismo chasis puede llevar una carrocería de coupé, de compacto... Con esta idea, Fiat quiere avanzar concienzudamente en el segmento de los coches de nicho, vehículos dirigidos a públicos muy concretos y producidos en series muy cortas. Por ejemplo, el Alfa Spider y el Alfa GTV, que son los encargados de relanzar el espíritu Alfa Romeo en Estados Unidos donde irá de la poderosa mano de General Motors, nuevo socio del Grupo Fiat. Como diseñar y construir bastidores autoportantes para series cortas de coches es muy caro, han partido por la mitad. Y no sólo los gastos, también el bastidor.

Hasta ahora, un chasis monocasco para un descapotable se lograba quitando el techo. Eso dañaba tanto la estructura que perdía seriamente en rigidez y, por tanto, en estabilidad. Los técnicos de Fiat aseguran que su "nueva" solución eliminará las pérdidas de rigidez y, al tiempo, aligerará el peso de los coches. En pocas palabras, lo que harán será un marco inferior sobre el que se anclarán los elementos mecánicos: motor, suspensión, ruedas y transmisión. Después, sobre esa base común, colocarán la carrocería que toque. El punto más delicado es la unión de ambos bloques. Se hará a través de ocho tacos confeccionados en un elastómero, material que mezcla goma y metal. Más adelante, estos tacos se elaborarán con materias adaptativas, como gomas con mecanismos hidráulicos y, en a más largo plazo, tacos adaptativos de regulación continua. Cuanto mayor sea la capacidad de adaptación de estos elementos, mejor será la respuesta dinámica del vehículo. Así, un deportivo tendrá tacos más rígidos que un familiar. Cuestión de confort. A medida que el concepto Dual Frame se desarrolle, habrá que pensar en partir el bastidor en más trozos, con lo que las posibilidades se multiplican. Entraríamos en el terreno de la personalización de los coches.

Otra ventaja inferida de este sistema de unión es un mayor aislamiento del habitáculo. Tanto las vibraciones producidas por el firme como las derivadas del motor pasarán por un filtro más antes de llegar a los ocupantes del coche. Los tacos también se quedarán con parte del ruido, hasta siete decibelios, con lo que el aislamiento acústico del vehículo se ve sensiblemente mejorado.

Queda un tanto borrosa la solvencia del doble marco en condiciones normales de circulación. A simple vista, una solución técnica tan antigua no parece lo mejor para los coches de hoy en día y las velocidades a las que se mueven. Desde Fiat afirman que la seguridad y la maniobrabilidad de los vehículos equipados con estos bastidores están fuera de toda duda. La rigidez del coche en movimiento se ha mejorado , tanto en su aspecto flexional como torsional. Incluso en los test de choque han salido airosos. Ya están pensando en desarrollar carrocerías en las que todo el esfuerzo se vaya a mejorar las zonas deformables, puesto que la rigidez va confiada a la parte inferior. "Es más", añaden, "la capacidad de la parte baja del frame para garantizar por si sola una respuesta adecuada en estos campos podría permitir, más adelante, aligerar la carrocería, por ejemplo, reduciendo la sección de los montantes delanteros y traseros y eliminando los centrales para ampliar el campo de visión de los viajeros y facilitar la entrada al vehículo".

Es curioso comprobar cómo, al igual que sucede en otros campos sociales, por ejemplo el arte, a veces es preciso mirar hacia atrás para crear los referentes estéticos y técnicos del futuro. Claro que, otras veces, hay que mirar sólo hacia el mañana. Así, con la mente puesta en los coches del siglo XXI, es como Fiat desarrolla otras partes de sus modelos, por ejemplo los nuevos sistemas de suspensión, dirección, freno y rodadura. Es lo que la casa italiana denomina Corner by wire, una sofisticada tecnología que no implantarán hasta el año 2010.

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