La velocidad divide Europa

Varios automovilistas cazados a más de 240 km/h han conmocionado tanto a Cataluña que estudian modificar el Código Penal para que se los castigue con la cárcel. En Francia ya se aplica una política de mano dura contra los ya bautizados "conductores bala". Sin embargo, muchos piden que no se generalice y que se revisen unos límites de velocidad obsoletos. El debate está servido.
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La velocidad divide Europa
La velocidad divide Europa

En su revista ''Tráfico'', la DGT explicaba los motivos por los que España no cambia sus límites de velocidad. Este organismo esgrimía siete puntos para continuar con la barrera de los 120 km/h. Analicémoslos y que cada cual saque sus conclusiones.

Un estudio de la OCDE – la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico– defiende que, por cada kilómetro/hora que aumenta la velocidad, la accidentabilidad se incrementa en un dos por ciento. Según sostienen, el campo de visión del conductor se va reduciendo hasta quedar en un ángulo de 30º cuando se circula a una velocidad entre 130 y 150 km/h. Es el denominado “efecto túnel”.

Este argumento sirvió para fijar los límites hace ya 30 años. Sin embargo, las diferencias de consumo entre 120 y 140 km/h no son tan significativas. Además, dentro de nada un coche contaminará 20 veces menos que uno de mediados de los años 70.

En la citada revista ''Tráfico'', el director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), Francisco Aparicio, explicaba que “la velocidad incrementa el riesgo, al acortar el tiempo del conductor para tomar decisiones, y empeora la respuesta del vehículo en condiciones adversas –falta de adherencia, frenazo, avería...-. En principio, a más velocidad, menor seguridad. Pero los vehículos están progresando extraordinariamente en su protección a los ocupantes y se está avanzando paralelamente en velocidad y seguridad”.

Afirman que algunos conductores se confiarían en las mejoras de los vehículos que conducen, hasta el punto de llegar a contrarrestarlas. Sin embargo, es indiscutible que los coches no se parecen en nada a los que transitaban nuestras carreteras hace treinta años. En cuanto a las carreteras, las mejoras también son impresionantes, pero muchas veces se culpa a la velocidad y no a las importantes deficiencias viarias que aún padecemos.

El año pasado se desarrolló sobre algunas infraestructuras europeas un novedoso test: era el denominado EuroRAP – European Road Assessment Program, un análisis de las vías realizado de forma totalmente independiente, similar a los prestigiosos tests de choque EuroNCAP-. En el informe, las carreteras catalanas no salieron demasiado bien paradas: han detectado que circular por una autopista o autovía catalana es 5 veces más peligroso que hacerlo por una en Suecia o en Inglaterra.

El director de Servei Català de Trànsit , Joan Delort, ha reconocido que las carreteras de Cataluña están en desventaja frente a las de las citadas regiones, pero ha lanzado una interesante pregunta: "Si ahora hiciéramos un intercambio masivo de conductores entre Suecia y España, ¿los resultados seguirían siendo los mismos?" "Las infraestructuras influyen en la seguridad vial, pero, en el fondo, lo más importante en materia de seguridad no viene motivado por la carretera, ni por el parque automovilístico, sino por el factor humano", ha destacado.

Desde la DGT se recuerda que hace algo más de una década, Suiza, Suecia, Finlandia y Dinamarca bajaron los límites de velocidad en todas sus vías entre 10 y 20 km/h. Eso supuso, sólo en Suecia, un 21 por 100 menos de accidentes. Por el contrario, en esos mismos años, Estados Unidos aumentó de 55 a 65 millas/hora (unos 16 kilómetros de incremento) la velocidad máxima en las vías interestatales, lo que se tradujo en un incremento de 2 a 4 millas/hora en la velocidad media y una subida del 19 al 34 por ciento en la cifra de fallecidos.

Sin embargo, como ya hemos visto, muchos países de la UE poseen límites superiores al español: el caso más significativo es el de Italia, que a partir de enero fijará la velocidad de sus autopistas en 150 km/h.

El RACE no está de acuerdo en absoluto con esta afirmación. Controlaron por radar a más de 9.000 vehículos y comprobaron que casi un 70 por ciento de los mismos circulaba a una velocidad muy superior a la establecida y uno de cada seis incurría en una infracción muy grave.

Según el RACE, el propio Ministerio de Fomento admite que la velocidad media en autopistas de peaje en España supera en un 10 por ciento la limitación genérica de 120 km/h, existiendo zonas de nuestra geografía donde dicha velocidad media es superior a 140 km/h.

El Departamento de Seguridad Vial del RACE sacaba unas reveladoras conclusiones del citado estudio sobre la velocidad: según estos expertos, unos límites irreales pueden convertirse en una “auténtica escuela para infractores”. Las señales se perciben como poco creíbles, todo un problema cuando la limitación realmente está justificada por el riesgo existente.

Además, los pocos vehículos que respetan el límite de velocidad –opina el RACE- están expuestos a un riesgo más elevado que los que lo infringen, ya que circular más despacio o más rápido que la media está asociado con un mayor riesgo de accidente.

“No existe justificación por la que ciertos límites actuales, con algunas mejoras de bajo coste en la vía, no puedan ser incrementados; en el lado opuesto, otros límites deberían ser revisados a la baja. Aunque los límites de velocidad sigan siendo un tema tabú y se usen en ocasiones como arma arrojadiza para desacreditar a aquellos, como por ejemplo el RACE, que ponen de manifiesto sus incongruencias, la realidad es que el 99 por ciento de los automovilistas circulan por encima del límite en determinadas zonas de nuestra geografía”, concluye el RACE.

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