Esos chalados con sus locos cacharros

En octubre de 1997, el ser humano batió uno de los últimos records que le faltaban por conseguir: superó la barrera del sonido en superficie terrestre. Después de cien años de intento, al fin lo había logrado. Sin embargo, lejos de detenerse en los 1.233,47 km/h alcanzados, el hombre ha visto en este hito un nuevo acicate y ya hay cuatro contendientes que han aceptado el reto de rebasar ese nuevo límite.
-
Esos chalados con sus locos cacharros

Tras la retirada del Thrust SCC de las pistas de velocidad, cuatro son los contendientes llamados a suceder al grupo de Noble y Green en el olimpo de la velocidad: el estadounidense North American Eagle y su compatriota, el conocido Spirit of America, del incombustible Breedlove, el australiano Aussie Invader III y un proyecto especial para conseguir batir el récord de velocidad sobre un trazado helado, el Sonic Wind Land Speed Team.

A pesar de la naturaleza apasionada de los retos y de los hitos, superar el récord de velocidad sobre superficie terrestre ha dejado de ser, desde hace más de treinta años, una experiencia romántica. Es una mezcla de desafío y de espectáculo mediático, que tiene como último fin ser más rápido que nadie. Ya no es la locura de un chalado megalómano "enganchado" a la velocidad. Es, en toda regla, un negocio en el que sus responsables abandonan sus trabajos y sus casas por engendrar la mecánica más poderosa de todos los tiempos.

Un proyecto de más de 1.000 km/h lleva detrás de sí una impresionante inversión técnica y de personal. Suelen ser equipos de 20 personas, entre pilotos, probadores, científicos, mecánicos, contables, encargados de prensa, etc. Para que su labor sea efectiva, necesita del desembolso de importantes sumas de dinero. No hay que olvidar que estos ingenios mecánicos requieren de la tecnología más avanzada del mundo de la automoción, equipan cohetes o reactores como motor y consumen una insultante cantidad de combustible (los ingenieros del North American Eagle calculan que su propulsor "engullirá" alrededor de los 190 litros de gasolina cada milla).

La búsqueda de patrocinadores, los "shows" abiertos al público (alguno de estos vehículos llevan un segundo asiento de copiloto para paseos recreativos) y las operaciones de márketing son los principales medios de ingresos de estos equipos.

Aun así, frecuentemente este dinero no es suficiente ante unos gastos muy elevados derivado del continuo desarrollo y adecuación del vehículo a la empresa que se va a realizar. En el caso del North American Eagle ascienden a los 10 millones de dólares (1.901 millones de pesetas). En casos así, los miembros realizan aportaciones personales para continuar con el sueño comenzado.

Una vez construido el vehículo, se necesita un lugar para probarlo antes de acometer el intento del récord. La búsqueda de localizaciones adecuadas a tamaña empresa es a menudo una tarea ardua. Normalmente, estos ensayos suelen realizarse sobre la superficie salada de lechos de antiguos lagos, ahora secos, de amplias extensiones. La dureza de la sal, cuando la capa es bastante ancha, mayor que la del cemento, y su superficie completamente lisa son las mejores razones para escoger estas pistas. Sin embargo, no existen muchos lugares con estas características y los que existen se ven afectados, muy a menudo, por las inclemencias meteorológicas propias de cada estación.

Además, muchos de estos lugares o bien están protegidos o bien pertenecen al gobierno, con lo que también necesitan la pertinente autorización para su utilización. Tal es el caso de los dos puntos más famosos en Estados Unidos: Bonneville Salt Flats y Black Rock Desert. Como siempre, la burocracia retrasa y encarece mucho los proyectos. Un permiso de dos meses para correr en Black Rock implica acudir a varias reuniones sobre impacto medioambiental y, a continuación, el desembolso de 30.000 dólares (5.700.000 pesetas).

Las exigentes normas de seguridad y de preservación medioambiental son, por tanto, otro de los aspectos que deben ser acometidos por los ingenieros técnicos de los respectivos proyectos a la hora de desarrollar el vehículo. Para lograr la parada, se utiliza tanto el sistema tradicional de frenada como el compuesto por paracaídas. El desarrollo e implementación de estos aspectos, fundamentales para acometer con garantías un reto de tal magnitud, no puede ignorar otros apartados cuyo olvido podría resultar fatal para la empresa.

AUTOPISTA TV
Te recomendamos

No hay mejor manera de conocer un producto que poder probarlo a fondo. Bridgestone y ...

El retrato más personal que encontrarás de mítico piloto Ayrton Senna, con hasta 25 h...

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...