¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad, al descubierto

"El Diesel tiene los días contados" de la ministra Ribera solo significa una cosa: sus asesores no se han molestado en informarla. No le han contado sus expertos que, si un nuevo Diesel contaminara más que un gasolina o un híbrido, no estaría permitida su venta. A continuación, analizamos de forma exhaustiva la situación actual y futura del gasóleo.
Miguel García Puente -
¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad, al descubierto
¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad, al descubierto

No, los Diesel no tienen los días contados. Tendrán contados sus días los "Diesel viejos", porque son unos tremendos contaminantes, porque en el año en que esos coches nacieron, la norma existente se lo permitía. La ley de hoy no deja que un Diesel contamine más que un gasolina o que un híbrido. Todas las técnicas son iguales hoy ante la ley en cuanto a contaminación permitida.

La actual no se trata de una ley permisiva. Es tan estricta, que los coches nuevos con tecnología Diesel deben incorporar unos sofisticados, complejos y caros sistemas de limpieza de sus gases cuando abandonan el motor. Un verdadera central química en miniatura dentro del escape, tan costosa, que "los coches de menos de 20.000 euros no podrán permitírselo", según el consultor Guillermo Wolff, investigador doctor ingeniero, que pasó gran parte de su carrera asesorando desde sus laboratorios a la gerencia de Repsol. Por cierto, le recomiendo a la ministra este nombre o el de cualquiera de los ponentes en la presentación del informe de Asepa "El automóvil en la movilidad sostenible". Todos ellos veteranos, vinculados al sector de la automoción, cierto, -¿no hace eso a los expertos?- con una visión preclara del pasado-presente-futuro de la movilidad.

Pruebas de laboratorio, con conducción vivaz (WLTC)

Tampoco han debido contarle a la ministra que la norma anticontaminante viene endureciéndose sin cesar. Que se han ido añadiendo letras a esa norma Euro 6 y que ahora vamos por Euro 6c, que a partir de septiembre de 2018 significa que todos los coches se habrán "examinado" en una prueba tan dura y exigente (procedimiento WLTP y, el ciclo de conducción, WLTC) que, si tu y yo practicásemos esa conducción, seríamos multados por exceso de velocidad. Parece ignorar la ministra que el calendario futuro para un incremento de exigencia está fijado por Bruselas. Que, como consecuencia del escándalo de Volkswagen, las pruebas de contaminación para los Diesel se hacen ya también fuera del laboratorio, en conducción abierta y real. Se quiere dejar a un lado la posibilidad de "trucos" electrónicos, estrategias para pasar los exámenes, huecos pillos encontrados en la norma, que garanticen que el sistema de limpieza de los Diesel nuevos es eficaz de verdad.

RDE, nueva prueba y con conducción real

A este examen adicional obligatorio lo llaman ensayo RDE, de conducción real. A partir de septiembre de 2019 -con mínimas moratorias para algunos modelos- tampoco se permitirá en Europa que se vendan coches que no se hayan examinado también bajo estas premisas. La Comisión es algo tolerante, porque sabe que la medición en carretera abierta con equipos portátiles es como poco, algo imprecisa, y sujeta a azares y circunstancias del tráfico. En el laboratorio permitirá emitir 80 mg/km de NOx y en la prueba en carretera abierta 168 g/km. Ya hay fecha para que sea 80 mg/km en laboratorio y 80 mg/km también en la prueba real. Todo llegará.

Ya a la venta el Diesel ultralimpio

Hay que quedarse con esas cifras, porque ya existen coches Diesel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. ¡Doce veces menos que lo que permitirá en el futuro! Diesel limpios no, limpísimos. Eso sí, no es un Diesel barato, ya lo sabíamos. Hagamos el honor a quien se ha esforzado en conseguirlo, es un Mercedes CLS 350 CDI.

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Mercedes CLS 350 CDI

En primavera la firma de componentes Bosch ya anunció que esto se podía conseguir con tecnologías ya conocidas, y esta ha sido la primera de las muestras. Por eso Bosch se atrevió a provocar diciendo que era el futuro Diesel era el coche adecuado para la ciudad. Bastaría sacar de la ciudad los coches antiguos (esos sin filtros de partículas, sin filtros de NOx), esos que por cuando nacieron, contaminan uno o dos órdenes de magnitud más que uno actual. En esto han fallado hasta ahora los fabricantes de coches Diesel, declarando exactamente lo máximo permitido, en lugar de lo que realmente contaminan, para no pillarse los dedos.

Alguien tendría que explicar a la ministra que solo se habla de NOx porque el otro contaminante típico de Diesel, las partículas, hace años que están controladas al 99 por ciento, sin trucos, en un eficaz filtro de partículas. Que los "trucos" en los Diesel sucios era colocar un sistema de limpieza (llamado SCR) que inyectaba urea líquida en el tubo de escape y, en la práctica, no hacer dicha adicción del amoniaco reactivo, solo de vez en cuando... y durante la prueba de examen. Así se ahorraba al usuario tener que repostar el aditivo de urea a menudo o colocar en el coche un enorme depósito de urea. Y este truco podría volver a darse con WLTP, y es lo que RDE viene a evitar. Como corolario, alguien debería contarle a la ministra que, por mucho que se apriete la normativa de contaminación, con dinero, hay y habrá nuevas tecnologías para conseguir una emisión por el escape limpia del Diesel. Ojo, que la combustión no es limpia, pero sí lo que acabará saliendo al exterior, por eso los próximos coches Diesel serán costosos, sofisticados, no para todo el mundo. Un consejo, ministra, atenta, porque el amoniaco puede que salga por el escape, pero no es un contaminante legislado (aún). Pero tranquila, en cuanto Europa presione, los Diesel colocarán el filtro adecuado de amoniaco, o caldearán uno de los filtros existentes (vuelta a ser Diesel más caros y complejos), pero no contaminarán.

CO2, el otro (gran) problema

El CO2 no es un contaminante. Seguro que eso lo sabe la ministra. Sencillamente, su efecto invernadero es malo para el planeta y España -y toda Europa- tiene un compromiso de descarbonización, plasmado en "Comisión Europea: Acción por el clima, una economía baja en carbono para el 2050". Ahí queda bien claro que el CO2 va a bajar en el transporte considerablemente. Que no se podrá quemar despilfarrando, que quemar hidrocarburos habrá que hacerlo mediante los mejores equipos posibles. Y aquí entra de lleno el Diesel, cuando te obligan a bajar la emisión de CO2 en un 60 por ciento respecto a 2050 (y eso con una demanda de transporte que no para de crecer).

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En 2050, el transporte tendrá que reducir el CO2 en un 60%

Se trata de un plan de ruta diseñado pensando en el largo plazo, inexorable, que en 2020 tiene su primera estación. Para entonces, la media de los coches vendidos por una marca no podrá superar los 95 g/km de CO2. Es decir, consumos de menos de 4 l/100km como media de todos los coches vendidos, con fuertes sanciones por cada gramo excedido. Los fabricantes no podrán vender coches grandes, confortables, salvo que lleven motores muy eficientes: es decir, Diesel, el rey del rendimiento, en torno a un 20 por ciento mejor que el motor de gasolina. E incluso así, se necesitará no desaprovechar nada de energía, regenerarla cuando sea posible: bienvenido al mundo híbrido. Híbridos Diesel e híbridos gasolina. La limitación de CO2 en la flota vendida llevará inexorablemente al coche híbrido. Híbrido con distinto grado de electrificación, en que, cuanto más se baje el futuro límite de esos 95 g/km (aún por definir la cifra), mayor proporción de potencia y batería eléctrica habrá.

CO2, el problema de ahora

Un pequeño inciso que no afecta al futuro del Diesel, pero sí castigará el bolsillo a partir de ahora. Los precios de los coches van a subir a partir de septiembre. Europa lo prohíbe expresamente, pero de una manera u otra sucederá. El CO2 declarado por un mismo coche va a cambiar con el nuevo examen WLTP. A partir de septiembre, el mismo coche de agosto deberá anunciar también nuevos consumos, nuevos valores de CO2 (que sabemos que es lo mismo). Como el examen es más exigente, con mayores velocidades y aceleraciones, de conducción más agresiva, se mostrarán consumos más altos. A veces, mucho más altos. También en los híbridos, concebidos inicialmente para esos ciclos menos agresivos. Es lo que veníamos reclamando los consumidores, consumos oficiales más realistas, próximos a nuestros usos. La parte negativa de nuestros deseos es que gran parte de los coches subirán su impuesto de circulación, que está ligado al CO2. La mayoría de los exentos, que quedaban por debajo de 120 g/km, ahora lo superarán y deberán pagar un 4,75% de impuesto de matriculación. La mayoría de coches del mercado saltarán de nivel impositivo. Esta subida, a partir de septiembre, existirá a pesar de las esperadas medidas correctoras del gobierno para amortiguar el previsible parón de ventas en el último trimestre, que el sector del automóvil cifra en una bajada de ventas del 7 por ciento. Veremos más problemas como consumidores, versiones que dejarán de existir en la práctica, porque no se han podido homologar o no ha dado tiempo, plazos de entrega larguísimos si no adquieres un coche de stock, "incomprensibles" descuentos a fin de año para cuadrar la cuota de CO2... Tiempos de confusión, del día a día propios de un sector hipercompetitivo, que la ministra ha acentuado.

Saldos eléctricos

Para coches grandes, bien equipados, confortables (pesados, SUVs en definitiva), el consumo del Diesel ultralimpio y su baja emisión de CO2 saldrá a cuenta. Al fabricante, por el CO2, y al usuario, por el consumo. Un motor de gasolina en un coche pesado prácticamente obligaría a "regalar" un eléctrico por cada cierto número de coches "caros" vendidos. Quien dice regalar, dice vender a un precio que puede incluir pérdidas, todo sea por rebajar el CO2. El coche eléctrico no es barato y, para hacerlo apetecible, se lo está dotando de autonomías casi comparables a las de un coche con motor de combustión. Eso significa unas baterías enormes, en precio y en capacidad, que pueden precisar incluso de un día para recargarse completamente en una toma de corriente doméstica. El contenido energético de un depósito de combustible de 45 litros necesita una batería de 1.800 kilos. No, esta aproximación no parece muy ecológica. No parece el ideal del coche urbano, pequeño, ligero, para desplazamientos cortos y de bajo coste de adquisición. Tesla presume de 100 dólares por kilowatio-hora de capacidad. Una universidad no consigue hacerse con una batería puntera por menos de 400 euros/kWh. Con 90 kWh aborde el Jaguar i-Pace solo el coste de las baterías superarían los 36.000 euros. No, el eléctrico tampoco es la solución única que le quieren hacer creer, ministra.

Las eléctricas sostienen que no tienen problema en abastecer todos los coches eléctricos que les pongan por delante. Entonces, ministra, los imaginaría colocando un poste de recarga en cada esquina... pero no es el caso. Le pueden contar que no es negocio, que las experiencias demuestran que todo el mundo recarga en casa y tendrán razón. Poco cliente (menos de 1 por ciento de las ventas, cero por ciento en el parque total) y, el que viene, ocupa el espacio demasiado tiempo. Las perspectivas futuras no son mucho mejores, porque siendo coches caros, los eléctricos requieren una infraestructura que tampoco es barata, porque, sobre todo, necesitan un garaje donde colocar la toma. El eléctrico no es para quien aparque en la calle.

Aun siendo importante, todo lo anterior es la cortina de humo del eléctrico, esos árboles económicos inmediatos que no dejan ver el bosque. Vamos a volver al CO2 para 2050. La Comisión Europea plantea que, para entonces, el 51 por ciento de la energía del transporte vendrán del Diesel (el catedrático Tinaut, para más señas, mostró dicho gráfico).

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En 2050, el 51% del transporte será Diesel

Esto puede dar una pista de que el Diesel no está muerto, que en 2050 tendrá una fuerte presencia en Europa (especialmente en transporte pesado, no en las ciudades, por supuesto), pero lo interesante viene del gráfico del principio.

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En 2050, será la generación de electricidad la que deberá reducir a 0 su emisión de CO2

Si lo ampliamos para fijarnos en el detalle, veremos que el sector de la energía debe reducir su "quema" a cero. Es decir, la producción eléctrica tiene que provenir de energías renovables. Si todos los coches fueran eléctricos, no se cumpliría lo que quiere Europa, ni es el escenario que desean las empresas energéticas para ya. Necesitan dar tiempo al tiempo. A la vista de este gráfico de la Comisión, el objetivo es que el Diesel decaerá momentáneamente, pero volverá. Adonde debería haber estado, nada de un coche mayoritario. Será limpio y emitirá poco CO2. Se ayudará de diversos grados de electrificación. Y para largos recorridos, altos kilometrajes y vehículos pesados, por supuesto que el Diesel seguirá siendo la elección más razonable -teniendo en cuenta todos los factores, pero eso lleva más tiempo- para el planeta. En la ciudad, concentración de personas y vehículos, sí parece exigible sacar de ella los Diesel viejos, con su alta contaminación, por su carencia de sistemas de limpieza. Por supuesto, haciéndolo de manera gradual -pero imparable-, para no detener toda actividad social y económica que precisamente define a una ciudad.

No se aprende economía en un par de tardes, como le dijeron a alguno. Sin embargo, en un par de charlas de dos horas, sí hay profesores universitarios con tal bagaje que sí parecen capaces de dar una pátina de sabiduría que -al margen de creencias políticas- sirva para saber, al menos, lo que no puede decir, porque no responde a la verdad.

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