¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle

Las ventas de coches diésel han bajado considerablemente durante los últimos dos años, pero, ¿qué dicen los expertos, es tan malo como dicen algunas personalidades un tanto desinformadas? Toda la realidad, al detalle.
Autopista.es -
¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle
¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle

Las ventas de coches diésel no han parado de bajar durante 2018 y lo que llevamos de 2019. Esto es una realidad innegable. De enero a mayo de este año en España, las matriculaciones de vehículos por tipo de combustible quedan del siguiente modo, según los datos facilitados por las asociaciones de fabricantes Anfac, concesionarios Faconauto y vendedores Ganvam: de los 561.953 automóviles nuevos (turismos y vehículos de tipo SUV/4X4) matriculados en España en los primeros cinco meses del año, el 61,3 por ciento corresponde a gasolina, el 28,2 por ciento a diésel y el 10,5 por ciento a vehículos eléctricos e híbridos. Las fuentes consultadas por Autopista.es anticipan unas previsiones en las que poco a poco las ventas de eléctricos e híbridos seguirán creciendo de forma muy leve, mientras que respecto a la gasolina y al diésel la incertidumbre seguirá siendo la nota dominante, la misma incertidumbre que tienen los propios automovilistas porque no saben exactamente qué tipo de vehículo comprar.

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Esa incertidumbre ha sido generada por muchos políticos desinformados que antes de consultar a expertos en movilidad y a ingenieros expertos en nuevas tecnologías y modos de propulsión, se plantaron ante los micrófonos de los medios de comunicación para decir perlas del tipo: “el diésel tiene los días contados”. Esta célebre frase aún sigue retumbando casi un año después de que la entonces ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, lo afirmara con total rotundidad. Está claro que las declaraciones de ciertas personalidades ayudan a demonizar de forma equivocada a un combustible como el diésel. Sin embargo, tanto a Ribera como a otros políticos un tanto desinformados les hubiera venido muy bien contar con la opinión de expertos, que a buen seguro les habrían explicado que, si un nuevo diésel contaminara más que un gasolina o un híbrido, no estaría permitida su venta.

En el caso español, aún sin un Gobierno formado tras las elecciones generales del 28 de abril, aunque todo hace pensar que será el PSOE el partido político al frente del nuevo Ejecutivo, la situación del diésel seguirá siendo complicada, sobre todo ante la entrada en vigor del ya denominado “dieselazo”, una especie de nuevas medidas económicas e impositivas que servirán para igualar el precio del diésel a la gasolina.

Ante este panorama, es momento de analizar de forma exhaustiva la situación actual y futura del diésel.

Los diésel nuevos tienen aún mucho futuro

No, los diésel no tienen los días contados. Tendrán contados sus días los "diésel viejos", porque son unos tremendos contaminantes, porque en el año en que esos coches nacieron, la norma existente se lo permitía. La ley de hoy no deja que un diésel contamine más que un gasolina o que un híbrido.

La actual ley no es para nada una ley permisiva. Es tan estricta, que los coches nuevos con tecnología diésel deben incorporar unos sofisticados, complejos y caros sistemas de limpieza de sus gases cuando abandonan el motor. Un verdadera central química en miniatura dentro del escape, tan costosa, que "los coches de menos de 20.000 euros no podrán permitírselo", según el consultor Guillermo Wolff, investigador doctor ingeniero, que pasó gran parte de su carrera asesorando desde sus laboratorios a la gerencia de Repsol.

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Desde septiembre de 2018, momento en el que entró en vigor oficialmente la norma anticontaminante de emisiones Euro 6c, las pruebas de homologación WLTP (y el futuro ciclo RDE) a las que se someten los vehículos nuevos antes de ser matriculados son aún más duras, severas y reales acorde a las circunstancias reales de conducción.

El próximo e importante paso al que se enfrenta la industria de la automoción es el ensayo de homologación RDE en conducción real. A partir de septiembre de 2019 -con mínimas moratorias para algunos modelos- tampoco se permitirá en Europa que se vendan coches que no se hayan examinado también bajo estas premisas. La Comisión es algo tolerante, porque sabe que la medición en carretera abierta con equipos portátiles es como poco, algo imprecisa, y sujeta a azares y circunstancias del tráfico. En el laboratorio permitirá emitir 80 mg/km de NOx y en la prueba en carretera abierta 168 g/km. Ya hay fecha para que sea 80 mg/km en laboratorio y 80 mg/km también en la prueba real. Todo llegará.

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Mercedes CLS 350 CDI

Coches diésel ultralimpios: ya a la venta

Hay que quedarse con esas cifras, porque ya existen coches diésel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. ¡Doce veces menos que lo que permitirá en el futuro! Diésel limpios no, limpísimos. Eso sí, no es un diésel barato, ya lo sabíamos. Hagamos el honor a quien se ha esforzado en conseguirlo: un Mercedes CLS 350 CDI.

En primavera de 2018, la firma de componentes Bosch ya anunció que esto se podía conseguir con tecnologías ya conocidas, y esta ha sido la primera de las muestras. Por eso, Bosch se atrevió a provocar diciendo que era el futuro diésel el coche adecuado para la ciudad. Bastaría sacar de la ciudad los coches antiguos (esos sin filtros de partículas, sin filtros de NOx), esos que por cuando nacieron, contaminan uno o dos órdenes de magnitud más que uno actual. En esto han fallado hasta ahora los fabricantes de coches diésel, declarando exactamente lo máximo permitido, en lugar de lo que realmente contaminan, para no pillarse los dedos.

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Alguien tendría que haber explicado a la ministra y a otros políticos desinformados que solo se habla de NOx (óxidos de nitrógeno), porque el otro contaminante típico del diésel, las partículas, hace años que están controladas al 99 por ciento, sin trucos, gracias al popular y muy extendido filtro de partículas.

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CO2: el otro (gran problema)

El CO2 no es un contaminante. Seguro que eso lo sabe la ministra. Sencillamente, su efecto invernadero es malo para el planeta y España -y toda Europa- tiene un compromiso de descarbonización, plasmado en "Comisión Europea: Acción por el clima, una economía baja en carbono para el 2050". Ahí queda bien claro que el CO2 va a bajar en el transporte considerablemente. Que no se podrá quemar despilfarrando, que quemar hidrocarburos habrá que hacerlo mediante los mejores equipos posibles. Y aquí entra de lleno el diésel, cuando te obligan a bajar la emisión un 37,5 por ciento de aquí a 2030 en el caso de los turismos y del 31 por ciento en lo que respecta a las furgonetas.

Qué pasa con los eléctricos

Para coches grandes, bien equipados, confortables (pesados, SUVs en definitiva), el consumo del diésel ultralimpio y su baja emisión de CO2 saldrá a cuenta. Al fabricante, por el CO2, y al usuario, por el consumo. Un motor de gasolina en un coche pesado prácticamente obligaría a "regalar" un eléctrico por cada cierto número de coches "caros" vendidos. Quien dice regalar, dice vender a un precio que puede incluir pérdidas, todo sea por rebajar el CO2. El coche eléctrico no es barato y, para hacerlo apetecible, se le está dotando de autonomías casi comparables a las de un coche con motor de combustión. Eso significa unas baterías enormes, en precio y en capacidad, que pueden precisar incluso de un día para recargarse completamente en una toma de corriente doméstica. El contenido energético de un depósito de combustible de 45 litros necesita una batería de 1.800 kilos. No, esta aproximación no parece muy ecológica. No parece el ideal del coche urbano, pequeño, ligero, para desplazamientos cortos y de bajo coste de adquisición. Tesla presume de 100 dólares por kilowatio-hora de capacidad. Una universidad no consigue hacerse con una batería puntera por menos de 400 euros/kWh. Con 90 kWh aborde el Jaguar i-Pace solo el coste de las baterías superarían los 36.000 euros.

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Las empresas energéticas eléctricas sostienen que no tienen problema en abastecer todos los coches eléctricos que se les ponga por delante. Poco cliente (menos de 1 por ciento de las ventas, cero por ciento en el parque total) y, el que viene, ocupa el espacio demasiado tiempo. Las perspectivas futuras no son mucho mejores, porque siendo coches caros, los eléctricos requieren una infraestructura que tampoco es barata, porque, sobre todo, necesitan un garaje donde colocar la toma. El eléctrico no es para quien aparque en la calle.

Aun siendo importante, todo lo anterior es la cortina de humo alrededor del coche eléctrico, esos árboles económicos inmediatos que no dejan ver el bosque. Vamos a volver al CO2 para 2050. La Comisión Europea plantea que, para entonces, el 51 por ciento de la energía del transporte vendrán del diésel (el catedrático Tinaut, para más señas, mostró dicho gráfico).

¿Es el coche diésel tan malo? ¿Por qué se hunden sus ventas? Toda la realidad, al detalle

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Esto puede dar una pista de que el diésel no está muerto, que en 2050 tendrá una fuerte presencia en Europa (especialmente en transporte pesado, no en las ciudades, por supuesto), pero lo interesante viene del gráfico del principio.

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Si lo ampliamos para fijarnos en el detalle, veremos que el sector de la energía debe reducir su "quema" a cero. Es decir, la producción eléctrica tiene que provenir de energías renovables. Si todos los coches fueran eléctricos, no se cumpliría lo que quiere Europa, ni es el escenario que desean las empresas energéticas para ya. Necesitan dar tiempo al tiempo. A la vista de este gráfico de la Comisión, el objetivo es que el diésel decaerá momentáneamente, pero volverá. Adonde debería haber estado, nada de un coche mayoritario. Será limpio y emitirá poco CO2. Se ayudará de diversos grados de electrificación (como ya ocurre con algunas versiones diésel de hibridación suave de 48V Hyundai y Kia, o incluso híbridos enchufables diésel de la mano de Mercedes-Benz). Y para largos recorridos, altos kilometrajes y vehículos pesados, por supuesto que el diésel seguirá siendo la elección más razonable -teniendo en cuenta todos los factores, pero eso lleva más tiempo- para el planeta. En la ciudad, concentración de personas y vehículos, sí parece exigible sacar de ella los diésel viejos, con su alta contaminación, por su carencia de sistemas de limpieza. Por supuesto, haciéndolo de manera gradual -pero imparable-, para no detener toda actividad social y económica que precisamente define a una ciudad.

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