¿Es efectivo reducir el límite de velocidad a 110 km/h?

Pese a lo que afirma el Gobierno rebajar el límite de velocidad, además de no beneficiar a los conductores, puede afectar negativamente a otros ámbitos viales, como la seguridad. Asimismo existen caminos más eficientes para reducir el consumo que no implican necesariamente castigar al automovilista.
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¿Es efectivo reducir el límite de velocidad a 110 km/h?
¿Es efectivo reducir el límite de velocidad a 110 km/h?

La reducción a 110 km/h no sólo supone un recorte de los derechos y libertades del conductor. Al hecho de que pagaremos más por las multas de tráfico, se unen otros aspectos que señalan de innecesaria e ilógica la medida adoptada por el Consejo de Ministros.

La DGT lleva años señalando la velocidad como primera causa de muerte las carreteras. ¿Pero hasta qué punto es esto cierto?

Echando mano de las estadísticas, observamos que en 2009 únicamente el 0,97 por ciento de los accidentes en carretera fueron provocados por exceso de velocidad: 1.475 de 151.296. No obstante, si hablamos de velocidad inadecuada –circular según los límites pero no en función de las condiciones específicas de la vía-´, la cosa cambia y el porcentaje asciende al 7,46 por ciento. Pero esto último nada tiene que ver con los límites de velocidad bajo el que sancionan los radares.

Un apunte: entre 1976 y 1981, cuando se redujo el límite velocidad por la crisis del petróleo, la siniestralidad aumentó significativamente. ¿Se repetirá de nuevo el aumento de accidentes mortales?

Son varios los estudios que postulan que mayor velocidad no implica necesariamente más accidentes. La prueba irrefutable es que en Europa hay quince países con un límite superior al nuestro e, incluso, algunos como Inglaterra y Holanda están contemplando seriamente subir el límite de velocidad. Por otro lado, Alemania, que se muestra en las estadísticas como uno de los estados europeos con menor índice de accidentes, cuenta con autovías con carriles sin límite de velocidad.

Es cierto que si reducimos la velocidad, el consumo baja: lógicamente cuanto menos pisemos el acelerador, menos combustible demandará el motor de nuestro coche. No obstante, el consumo derivado de bajar la velocidad en 10 km/h circulando a más de 100 km/h es muy leve. Según un estudio realizado por la Confederación Nacional de Autoescuelas Españolas (CNAE), apenas llega al 8 por ciento, cifra que difiere de la facilitada por el Gobierno: entre un 15 y 11 por ciento.

Pero lo que nuestros dirigentes parecen obviar es que el parque automovilístico de nuestro país está notablemente envejecido: de los casi 22 millones de coches que hay en España, 7,5 tienen más de diez años y el 50 por ciento más de cinco. Y si tenemos en cuenta que en los últimos tres años los fabricantes han puesto un gran empeño en reducir el consumo de sus vehículos, contando ya con una gama ecológica e, incluso, algunos con modelos híbridos y eléctricos, llegamos a la conclusión de que si se quiere reducir realmente el consumo de combustible el parque móvil debe renovarse. Por este motivo, una medida más efectiva sería revisar el Plan Renove y ofrecer ayudas para la compra de modelos ecológicos, así como popularizar los vehículos híbridos y eléctricos.

Como bien señala Mario Arnaldo (AEA), la velocidad no implica necesariamente un mayor consumo. De hecho, un coche parado con el motor encendido consume y contamina más que uno circulando a 120 km/h. Por otro lado, el consumo urbano es siempre mayor al consumo en carretera. ¿Entonces por qué se reduce el límite de velocidad en las ciudades en vez de en las carreteras?

Por otra parte, el Real Automóvil Club de España (RACE) denuncia que el Gobierno siempre opta por castigar al conductor, cuando sería mucho más efectivo educar: realizar cursos de conducción ecológica ayudaría en mayor medida a reducir el consumo de combustible –entre un 15 y un 20 por ciento-.

Si bien el coste derivado de la importación de combustible será ahora menor -a menor consumo, menor demanda-, el Estado invertirá 250.000 euros en cambiar la señalización vertical de las carreteras. Aunque puede variar por autonomías, el camino escogido ha sido el de modificar 6.000 señales ya existentes mediante adhesivos retroreflectantes.

Si hablamos de una medida provisional, como bien ha recordado el Gobierno al hablar del nuevo límite de velocidad, ¿está justificado este desembolso en una tesitura de crisis económica?

- Límite a 110 km/h, a fondo
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