Dudas: coches con motor de desconexión de cilindros, ¿realmente ahorran?

Cada vez hay más coches que emplean un motor con sistema de desconexión de cilindros. Ahora bien, ¿esta tecnología sirve realmente para ahorrar combustible? Te aclaramos esta duda.
Autopista.es -
Dudas: coches con motor de desconexión de cilindros, ¿realmente ahorran?
La desconexión de cilindros también ha llegado a motores tricilíndricos, como el 1.0 EcoBoost de Ford.

José Carlos Molina, un lector habitual de las revistas del Área Autos –Coche Actual, Autopista, Autovia, Motor Clásico y Automóvil- de la editorial Motorpress Ibérica nos envió hace unos días la siguiente cuestión:

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¿Por qué cada vez son más los coches que incorporan los sistemas de desconexión de cilindros? Y si realmente son tan buenos como dicen, ¿por qué no consiguen unos ahorros de combustible más importantes de lo que parece?

Desconexión de cilindros, ¿ahorra o no ahorra? Respuesta de nuestros expertos técnicos

Hacer una desactivación de cilindros —no hay desconexión como tal, sino una parada en el trasiego de fluidos en alguno de los cilindros— resulta ser una buena medida que emula una reducción de cilindrada, el tan de moda «downsizing». Si se inyecta gasolina únicamente en la mitad de los cilindros se podría llegar a pensar en conseguir la mitad de consumo de combustible mientras se funciona de esa manera.

La mejora en realidad no es tan importante porque los otros cilindros siguen presentes, se siguen moviendo porque no hay tal desconexión, por lo que hay que comunicarles trabajo y siguen friccionando. Conlleva una ventaja secundaria como es obligar a funcionar con la mariposa más abierta, de manera que las pérdidas por la renovación de la carga en los cilindros que se encuentran trabajando son menores (en los otros, los desactivados, las válvulas están cerradas y el efecto es como si estuvieran inertes, cuesta más en la carrera de admisión, pero el vacío los devuelve más fácilmente durante la carrera de compresión).

Dicho esto, como son pocas las situaciones en las que un motor puede pasarse sin uno o dos cilindros, son pocos los fabricantes que emplean dinero en mecanismos adicionales que, porcentualmente, suponen un importante sobrecoste. Solo se acepta cuando los ahorros puedan compensar (Ford estima la mejora en consumo en un 6 por ciento) o cuando la mejora aporte «un algo especial», como quedar por debajo de ciertos límites legales o fiscales. En ese caso, a menudo se aplica a versiones potenciadas, para que el conductor perciba esta característica como principal, no así la ventaja energética. Esto explica que pocos coches lo empleen.

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La puesta a punto también resulta más compleja, porque para estas condiciones de baja carga el fabricante tiene que realizar un segundo conjunto de calibraciones de motor, para cuando sea posible funcionar con menos cilindros. Y no es fácil la ejecución, porque el hecho de desactivar los cilindros puede conducir a una acumulación de aceite en la cámara, que a la larga puede disparar la producción de partículas. Por eso algunos estudios contemplan una desactivación por turnos. Sin embargo, resulta tan costosa, sin una ventaja en prestación -salvo un mejor comportamiento en cuanto a vibraciones-, que aún no ha sido puesta en ningún modelo de calle, al menos que nosotros conozcamos.

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