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Así son los dragster de 10.000 CV: viajamos al infierno

Un ruido que parece proceder de las calderas del demonio, llamaradas por el escape que enamoran y un olor nauseabundo. Visitamos los dragster de categoría Top Fuel: monstruos de 10.000 CV.
Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Mark Rebilas/Claus Mühlberger -
Así son los dragster de 10.000 CV: viajamos al infierno
Así son los dragster de 10.000 CV: viajamos al infierno

La fórmula mágica es CH3NO2. Para los que se dormían en la clase de química: según el libro de texto, se trata de nitrometano, un líquido incoloro, con un olor poco intenso y fácilmente inflamable. Ahora viene lo importante: el nitrometano puede detonar. Y el mejor modo de estudiar el aspecto, el sonido y la sensación que producen estas detonaciones en la práctica es acudir a una carrera de Dragster de la NHRA. La National Hot Rod Association es, en los Estados Unidos (y en el resto del mundo), la máxima instancia en materia de Dragster.

Dicho ya en frías cifras: los coches de carreras de la categoría Top Fuel (varillas extremadamente largas y delgadas con neumáticos de bicicleta plegable delante y poderosos motores de 8 cilindros en V detrás del asiento del conductor) se comen la pista de aceleración en menos de cuatro segundos. En el momento de pasar la meta, al cabo de poco más de 300 metros, estos cohetes de 1,1 toneladas de peso pueden encontrarse fácilmente a 500 km/h. La aceleración durante el arranque asciende a 4g, mientras que la frenada llega a 5g gracias a un paracaídas que sirve para detenerse. Por razones de seguridad, la clásica distancia de un cuarto de milla (402 metros) ha dejado de recorrerse desde 2009 salvo para las clases inferiores: Scott Kalitta sufrió un accidente mortal unos meses antes.

Dragsters Top Fuel: el sonido de la bestia

El arranque de un dragster Top Fuel no puede compararse con nada en el mundo. Como mucho, con el lanzamiento de un cohete desde el cosmódromo de Baikonur en Kazajistán. ¿Los AC/DC te resultan ruidosos? ¡Olvídate de ellos! Las ondas sonoras de 150 dB de estos dragster dejan al mítico grupo por los suelos. Y el espectáculo pirotécnico tampoco se queda corto. Hasta tres y cuatro metros de altura alcanzan las llamas de los tubos de escape curvados hacia arriba. Para las próximas Fallas de Valencia yo me llevaría sin duda uno.

Dentro del espectáculo, el calor se siente hasta en la tribuna. Y volvemos al nitrometano. “El combustible es la clave de la potencia”, nos explica Neal Strausbough, técnico del equipo de Tony Schumacher. “Prácticamente, ahí está todo el truco”. Los motores de ocho cilindros en V, con sus buenos ocho litros de cilindrada, rinden entre 8.000 y 10.000 CV de potencia. “Es difícil de decir con precisión”, se defiende Strausbough. “No hay bancos de pruebas que aguanten potencias de esa magnitud. Por tanto, los datos son meras aproximaciones”.

Para los más interesados en la técnica, os ofrecemos a continuación un pequeño viaje al apasionante mundo de la química. Teniendo en cuenta que la densidad energética del nitrometano es inferior a la de la gasolina, ¿por qué ofrece más potencia a un motor V8? Pues sencillo: porque necesita mucho menos oxígeno para explosionar y quemarse. Aunque en un litro de nitrometano no cabe más que la cuarta parte de energía que en un litro de gasolina (11 MJ (Megajulios)/litro frente a 44 MJ/litro), para quemar un litro de “nitro” basta con 1,7 kilos de aire. Mientras que en los motores de gasolina necesitan casi 15 kilogramos de aire para hacer lo mismo. Con una simple multiplicación y una simple división se ve claro que i adaptas una mecánica al nitrometano puedes multiplicar su potencia por 2,3. Con el piloto Tony Schumacher 
Al piloto Tony Schumacher, apodado “Sarge” (de sargento, por su impecable peinado a cepillo), le preocupan poco tantos tecnicismos. Acaba de establecer un récord en la fase de calificación de Las Vegas: 3,755 segundos. Y lo celebra fumándose un enorme puro justo detrás de la tienda del equipo. A escondidas, porque, naturalmente, fumar está terminantemente prohibido en los paddocks de carreras de dragsters, por el peligro de explosión, obviamente. Pero, personas como los pilotos de dragsters Top Fuel, tan acostumbradas a mirar al peligro siempre de cara, a veces las normas no se las toman demasiado en serio.

Un par de metros a su izquierda, los mecánicos del equipo "Go Army" trabajan a plena potencia, porque los dragster requieren mucho mantenimiento. Siete mecánicos giran sus llaves a destajo. Antes de que “the Sarge” tenga tiempo de sacarse el mono ignífugo, el motor V8 de cerca de 10.000 CV ya está prácticamente desmenuzado. “Las culatas se desmontan en tres minutos; dos minutos más tarde, el motor está completamente despiezado”, explica Neal Strausbough.

Sin embargo, no hay prisas. Es pura rutina: algo que se ha hecho ya miles de veces. Por eso reina en las carreras de dragsters un ambiente relajado. De vez en cuando, alguno de los chavales suelta incluso algún chiste. El jefe de técnica y su asistente no se dejan ver. Están sentados en el camión, discutiendo sobre los valores de adherencia de la pista y meditando sobre el mejor modo de programar el embrague. Los dragster no tienen caja de cambios. “El truco está en hacer patinar el embrague de modo programado”, explica Strausbough. De este modo, se planea con gran detalle cómo se inserta el embrague de seis discos con control electrónico y accionamiento neumático. El conductor no tiene más que pisar el acelerador.

Queda ya una hora para la siguiente vuelta. Los mecánicos ya han repasado casi todos los elementos de la lista. Tanto las culatas como el rodamiento de la biela y el rodamiento principal del cigüeñal se han cambiado, al igual que los pernos del compresor. “Tienen puntos de fractura programados”, explica Strausbough. “A excepción de los rodamientos, no tenemos por qué usar forzosamente recambios en cada revisión. El compresor, por ejemplo, aguanta tres carreras hasta la próxima revisión, pero hay que vigilar las piezas al milímetro”.

Aunque las averías de motores de Top Fuel ya no son el pan nuestro de cada día, no pueden evitarse del todo, a pesar de todos los esfuerzos. “El nitrometano es muy explosivo, y puede ocurrir perfectamente que la combustión no se mantenga dentro del motor”, comenta Strausbough lacónicamente. Desde que la carcasa del compresor dejó de fabricarse con magnesio y empezó a fabricarse con aluminio, el tramo de aspiración se ha convertido en el eslabón más débil de la cadena. Para evitar que, en caso de accidente, sus esquirlas se conviertan en metralla, el motor V8 y su compresor vienen enfundados en una cubierta de kevlar al que los ingenieros llaman “el pañal”. Las culatas están aseguradas mediante anchas correas.

Es hora de que los mecánicos recojan sus herramientas. Uno pliega los paracaídas de frenado en la parte de atrás mientras otro rellena el depósito situado en la parte delantera. Esta máquina infernal se traga sus buenos 50 litros por carrera (o sea, en apenas 300 metros). “Los Top Fuel no son especialmente eficientes”, dice Strausbough con una sonrisa. “El nitro se quema muy lentamente, tan lentamente que una parte de la combustión acaba llevándose a cabo después del escape. A eso se deben el enorme ruido y las llamas del tubo de escape”.

Es el momento de probar el motor. “The Sarge” aparece con una máscara antigás. El V8 se enciende. Una turbia nube de gas de escape, con un olor horrible, se va extendiendo. “Llevo 15 años en el negocio de los dragsters”, dice Strausbough, “pero al pestazo no se acostumbra uno nunca”. Su consejo: “Lo mejor es aguantar la respiración”.  Y así llega la siguiente carrera: cada fin de semana se celebran hasta ocho.

Los dragster Top Fuel, en cifras

- 10.000 CV: la potencia de un motor Top Fuel

- 534,48 km/h: velocidad máxima medida

- 304,8 metros: distancia recorrida en las clases superiores NHRA

- 3,701 segundos: tiempo más rápido jamás medido

- 50 litros: consumo del V8 de un dragster en carrera

- 8.193 cm3: cilindrada de los motores V8 con compresor. Basados en el V8 Hemi de Chrysler

- 7.620 milímetros: batalla de un dragster Top Fuel. La anchura son 1.295 mm