Dodge Nitro

Si buscas un coche con el que pasar desapercibido por el tráfico, el Dodge Nitro no es la mejor opción. grande, alto, musculoso con una parrilla ciertamente agresiva... una opción perfecta para aquellos que quieren marcar un estilo diferente.
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Dodge Nitro
Dodge Nitro

El Dodge Nitro comparte plataforma con el Jeep Liberty -Cherokee en nuestro mercado europeo-, no así esquemas de suspensiones o motores. El Nitro mantiene las suspensiones de los antiguos todo terreno de eje rígido atrás y doble triángulo delante. Con este esquema y unas ruedas del tamaño descomunal que tienen las que montan las versiones RT del motor 4.0 lo cierto es que el comportamiento dinámico del coche en carretera no es lo que estamos acostumbrados en los últimos tiempos.

Nuestra impresión al cabo de los primeros kilómetros era la de estar conduciendo un Jeep Wrangler de los primeros tiempos, donde la carrocería y las ruedas parecían que no iban por el mismo camino. Es cuestión de acostumbrarse, pero lo cierto es que con los modelos que hay en la actualidad, con sus suspensiones independientes en ambos trenes, el Nitro no puede competir con ellos cuando se circula por carretera.

Aunque en su país de origen el Nitro cuenta con una oferta mayor de motores, en nuestro mercado sólo se ofrecerá, en un principio, con dos mecánicas: un turbodiesel de 2,8 litros y 177 CV de potencia y un V6 de gasolina con 4 litros de cilindrada y 260 CV de potencia. Evidentemente, en nuestro dieselizado mercado, será el primero de ellos el que más demanda tendrá, quedando el gasolina como una anécdota dentro del conjunto global de las ventas.

El motor turbodiesel está asociado de serie a una caja de cambios manual de seis relaciones mientras que el gasolina dispone de una automática de cinco relaciones, que forma parte del equipo opcional del motor turbodiesel. Las prestaciones de ambos son más que suficientes para rodar rápido por carretera y aunque en aceleración y velocidad máxima es el V6 de gasolina el que se impone, lo cierto es que la disponibilidad de una mayor cifra de par desde muy bajas revoluciones hacen que en el ejercicio de adelantamiento las cosas se vuelvan bastante parejas, si no a favor del turbodiesel en muchas ocasiones.

Tanto el precio como el equipamiento definitivo no están definidos por la marca, aunque adelantan que el primero debe estar entre los 28.000 y los 30.000 euros y el segundo contará con la amplia relación de elementos de serie con que suelen estar dotados los modelos de la marca.

El Dodge Nitro comparte plataforma con el Jeep Liberty -Cherokee en nuestro mercado europeo-, no así esquemas de suspensiones o motores. El Nitro mantiene las suspensiones de los antiguos todo terreno de eje rígido atrás y doble triángulo delante. Con este esquema y unas ruedas del tamaño descomunal que tienen las que montan las versiones RT del motor 4.0 lo cierto es que el comportamiento dinámico del coche en carretera no es lo que estamos acostumbrados en los últimos tiempos.

Nuestra impresión al cabo de los primeros kilómetros era la de estar conduciendo un Jeep Wrangler de los primeros tiempos, donde la carrocería y las ruedas parecían que no iban por el mismo camino. Es cuestión de acostumbrarse, pero lo cierto es que con los modelos que hay en la actualidad, con sus suspensiones independientes en ambos trenes, el Nitro no puede competir con ellos cuando se circula por carretera.

Aunque en su país de origen el Nitro cuenta con una oferta mayor de motores, en nuestro mercado sólo se ofrecerá, en un principio, con dos mecánicas: un turbodiesel de 2,8 litros y 177 CV de potencia y un V6 de gasolina con 4 litros de cilindrada y 260 CV de potencia. Evidentemente, en nuestro dieselizado mercado, será el primero de ellos el que más demanda tendrá, quedando el gasolina como una anécdota dentro del conjunto global de las ventas.

El motor turbodiesel está asociado de serie a una caja de cambios manual de seis relaciones mientras que el gasolina dispone de una automática de cinco relaciones, que forma parte del equipo opcional del motor turbodiesel. Las prestaciones de ambos son más que suficientes para rodar rápido por carretera y aunque en aceleración y velocidad máxima es el V6 de gasolina el que se impone, lo cierto es que la disponibilidad de una mayor cifra de par desde muy bajas revoluciones hacen que en el ejercicio de adelantamiento las cosas se vuelvan bastante parejas, si no a favor del turbodiesel en muchas ocasiones.

Tanto el precio como el equipamiento definitivo no están definidos por la marca, aunque adelantan que el primero debe estar entre los 28.000 y los 30.000 euros y el segundo contará con la amplia relación de elementos de serie con que suelen estar dotados los modelos de la marca.

El Dodge Nitro comparte plataforma con el Jeep Liberty -Cherokee en nuestro mercado europeo-, no así esquemas de suspensiones o motores. El Nitro mantiene las suspensiones de los antiguos todo terreno de eje rígido atrás y doble triángulo delante. Con este esquema y unas ruedas del tamaño descomunal que tienen las que montan las versiones RT del motor 4.0 lo cierto es que el comportamiento dinámico del coche en carretera no es lo que estamos acostumbrados en los últimos tiempos.

Nuestra impresión al cabo de los primeros kilómetros era la de estar conduciendo un Jeep Wrangler de los primeros tiempos, donde la carrocería y las ruedas parecían que no iban por el mismo camino. Es cuestión de acostumbrarse, pero lo cierto es que con los modelos que hay en la actualidad, con sus suspensiones independientes en ambos trenes, el Nitro no puede competir con ellos cuando se circula por carretera.

Aunque en su país de origen el Nitro cuenta con una oferta mayor de motores, en nuestro mercado sólo se ofrecerá, en un principio, con dos mecánicas: un turbodiesel de 2,8 litros y 177 CV de potencia y un V6 de gasolina con 4 litros de cilindrada y 260 CV de potencia. Evidentemente, en nuestro dieselizado mercado, será el primero de ellos el que más demanda tendrá, quedando el gasolina como una anécdota dentro del conjunto global de las ventas.

El motor turbodiesel está asociado de serie a una caja de cambios manual de seis relaciones mientras que el gasolina dispone de una automática de cinco relaciones, que forma parte del equipo opcional del motor turbodiesel. Las prestaciones de ambos son más que suficientes para rodar rápido por carretera y aunque en aceleración y velocidad máxima es el V6 de gasolina el que se impone, lo cierto es que la disponibilidad de una mayor cifra de par desde muy bajas revoluciones hacen que en el ejercicio de adelantamiento las cosas se vuelvan bastante parejas, si no a favor del turbodiesel en muchas ocasiones.

Tanto el precio como el equipamiento definitivo no están definidos por la marca, aunque adelantan que el primero debe estar entre los 28.000 y los 30.000 euros y el segundo contará con la amplia relación de elementos de serie con que suelen estar dotados los modelos de la marca.

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