Los mejores deportivos japoneses que hicieron historia

Tuvieron un gran número de fans y seguidores en Japón, pero dicha fama también traspasó las fronteras de este país hasta prácticamente llegar a todo el mundo. Nombres mágicos como NSX, Supra, RX-7, Skyline... marcaron época durante los años en los que estuvieron en producción, aunque algunos de estos nombres continúan más vivos que nunca.
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Los mejores deportivos japoneses que hicieron historia
Los mejores deportivos japoneses que hicieron historia

Para muchos, el Honda NSX es considerado el mejor deportivo japonés de todos los tiempos. El NSX nació en 1990 con un objetivo nada fácil: plantar cara a los constructores europeos especializados en coches de altas prestaciones, es decir, Porsche y Ferrari. Para batir a ambos, Honda desarrolló un modelo revolucionario, un automóvil que todavía sigue causando admiración 22 años después.

La marca japonesa diseñó un NSX con configuración técnica al estilo clásico (motor central, propulsión trasera, suspensiones de dobles triángulos…), pero repleto de innovaciones tecnológicas. Entre ellas, la carrocería íntegra de aluminio, material que también estaba presente en las suspensiones. Con la utilización de este liviano y resistente material en la carrocería, Honda afirmó que se consiguió ahorrar nada más y nada menos que 200 kg.

Con esta fenomenal base y una concienzuda puesta a punto por los pilotos más avezados -entre ellos, el mismísimo tricampeón del mundo de Fórmula Uno, el inmortal Ayrton Senna, participó en su desarrollo-, los que tuvieron el honor de probarlo afirmaron que el NSX siempre tuvo un comportamiento muy eficaz, aunque con la exigencia propia de un deportivo de propulsión trasera.

El motor del Honda NSX siempre fue un V6 central-transversal, que fue aumentando de cilindrada y potencia, desde el 3.0 V6 original de 273 CV -255 CV en su versión con cambio automático- hasta el 3.2 V6 de 280 CV de la última versión especial NSX-R, la cual cifraba su peso final hasta unos increíbles 1.280 kg. Esta variante ya incorporaba una caja de cambios manual de seis marchas, de exquisito tacto y eficaz comportamiento, según han afirmado los privilegiados en probarla.

Desde su aparición en 1990 y hasta el final de su vida comercial en 2005, fueron apareciendo numerosas versiones. En 1992, se presentó la versión NSX-R, 120 kg más ligero y con muchos detalles de coches de carreras. Poco después, en 1995 apareció la variante targa NSX-T y en 1997 llegó la versión S con llantas BBS y más reducción de peso, además del motor de 3,2 litros y el cambio de seis marchas. En 2001 se realizaron importantes cambios, con una actualización estética en la que se dejaron de utilizar sus característicos faros escamoteables, una de las señas de identidad de los NSX de los primeros años.

El NSX fue, sin duda, un bello escaparate tecnológico capaz de ofrecer la máxima adrenalina a sus mandos. Pero, ¿habrá un NSX en el futuro? Tanto Honda como su homóloga norteamericana Acura han dado luz ver a un nuevo NSX. Los prototipos mostrados en el Salón de Detroit 2012 y en el Salón de Ginebra 2012 ya han mostrado las líneas maestras de un superdeportivo híbrido de tracción total de algo más de 400 CV. Al menos hasta 2015 no estaría listo el modelo definitivo (más sobre el Honda/Acura NSX del futuro).

Nuestro próximo deportivo japonés clásico es el Nissan Skyline GT-R. Sus orígenes hay que buscarlos en 1955, cuando el constructor Prince lanzó el Skyline. Esta pequeña marca Prince fue comprada por Nissan en 1966. Poco después, en 1969 ya había una versión potenciada denominada GT-R, con un 6 cilindros de 2,0 litros de cubicaje y 162 CV. Esta potencia se transfería a las ruedas traseras a través de un cambio manual de cinco marchas. Pero fue en 1989, cuando los deportivos nipones estaban en su punto más álgido, cuando Nissan desarrolló sobre la versión R32 un deportivo que dio mucho que hablar.

Aquel Skyline GT-R R32 -conocido con el apodo de Godzilla-, se empezó a vender con un motor de 6 cilindros en línea de 2,6 litros de cilindrada, intercooler, sobrealimentado con dos turbos cerámicos y 284 CV. En su chasis destacó la dirección a las cuatro ruedas y el sistema de tracción total, que repartía el par hasta un 50% entre ambos ejes, aunque en condiciones normales tomaba protagonismo el tren posterior.

El Skyline GT-R fue todo un reclamo para las principales empresas de preparación 'performance' y tuning japonesas. De hecho, se llegaron a realizar diversas versiones que llegaron alcanzar los 500 y 600 CV, una cifra increíble para esa época.

Poco después en 1995 y sobre la base del Skyline R33, el nuevo GT-R presentó una serie de pequeñas modificaciones técnicas que mejoraron sus aptitudes dinámicas. La base del R33 con motor biturbo 2.6 de 284 CV y cambio manual de cinco marchas ya era muy buena. La nueva versión Skyline GT-R R33 consiguió un gran récord para la industria japonesa, al convertirse en el coche de producción más rápido en completar un giro al siempre complicado Infierno Verde Nürburgring. Su gesta la completó en un increíble registro de 7 minutos y 59 segundos.

La última versión del Skyline GT-R llegó con la carrocería R34 en 1999. A pesar de que la potencia se mantenía, el par motor se incrementó levemente 29,87 mkg, además de incorporarse otra serie de mejoras en la dirección y en las suspensiones. Esta generación es algo más ligera que la anterior, al presentar un ahorro de peso en las llantas de aleación, capó con un nuevo material compuesto de aluminio y difusor trasero de fibra de carbono. Se comercializó una versión especial más radical V-Spec, con aptitudes dinámicas mejoradas y con una imagen más agresivas, al incorporar difusores de aire delantero y posterior.

En 2002, cesó la producción del Skyline GT-R R34. En la actualidad, Nissan comercializa el espectacular GT-R, digno sucesor de este deportivo clásico japonés. Su motor 3.8 V6 biturbo de 550 CV junto a la tracción total lo convierten en uno de los coches más apasionantes del momento.

El Lancer Evolution -o simplemente Evo- ha sido el deportivo con más solera en la historia de Mitsubishi. Desde 1992 y hasta la actualidad, la firma de los tres diamantes ha lanzado diez generaciones. Todas las versiones Evo han tenido en común una agresiva carrocería de cuatro puertas junto a un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y tracción total. Sus genes técnicos lo han convertido en uno de los coches más populares en el mundo de los rallyes.

El 'Mitsu' Evo I, II, III, IV con 250, 260, 270 y 280 CV apenas llegó al mercado español. Fue la quinta generación la que realmente se dio a conocer en España. Su llegada se produjo en 1998 y este Evo V sirvió de base para que Mitsubishi siguiera compitiendo en el Mundial de Rallyes. Su potencia se mantiene en los ya conocidos 280 CV, pero con cambios en el turbo y mayor par motor -entonces, 37,2 mkg a 3.000 rpm. Este modelo montaba llantas de aleación de 17 pulgadas del especialista OZ, frenos Brembo de pistones delante y de 2 pistones detrás y una suspensión con un tarado más firme. Se comercializaron dos versiones GSR y RS (RS y RS2 para el resto del mundo) de 1.360 y 1.260 kg respectivamente.

El Lancer Evo VI apareció en 1999. A pesar de que la potencia final declarada era la misma -280 CV-, frenos, suspensiones, dirección, par motor... se mejoran ligeramente. El especialista Rallyart ponía a disposición de cualquier conductor bajo pedido previo piezas y accesorios sacados directamente de las versiones equivalentes del Mundial de Rallyes.

En el año 2000, se lanza la edición especial Evo VI Tommi Makinen Edition -esta versión también se denominó Evo VI y medio-, como tributo al tetracampeón del Mundial de Rallyes. Su principal diferencia respecto al Evo VI fue el nuevo diferencial activo trasero activo tipo AYC más desarrollado y perfeccionado, incorpora sistema ABS de frenado y multitud de cambios en las suspensiones, con el reglaje típico de los coches de carreras. En el interior, unos asientos específicos Recaro con el nombre Tommi Makinen y un diseño específico exterior distinguían a esta versión. La caja de cambios, por su parte, contaba con nuevos desarrollos, lo que ayudaban a incrementar la velocidad máxima hasta los 265 km/h.

El Evo VII debuta en 2001 con multitud de cambios en todos los frentes: carrocería de dimensiones más generosas y un 40 por ciento más rígida, turbocompresor de doble aleación de níquel, sistema de escape con catalizador más grande, intercooler también mayor, nuevos modos para el cambio -Tarmac o asfalto, Gravel o tierra y Snow o nieve-, interior de mayor calidad percibida... La potencia se mantenía en los 280 CV y el par motor crecía hasta los 39 mkg a 3.500 rpm. En 2003, el Evo VIII debutó en Japón con una imagen algo menos radical y cuyo diseño corrió a cargo de Olivier Boulay. Se añade un alerón posterior de fibra de carbono mucho menos pesado que el anterior y de formas más aerodinámicas. Se añade asimismo una nueva entrada de aire en el capó, se mantienen los 280 CV, el par motor se incrementa hasta los 42 mkg, se incorpora un diferencial trasero de nueva generación y se añaden dos nuevos catalizadores para poder cumplir con las normas anticontaminación europeas (debido a esto, la potencia declarada fue de 265 CV). A pesar de esta potencia inferior, la prensa especializada de la época admitía mayoritariamente que el nuevo Evo VII mejoraba dinámicamente en todos los aspectos a las anteriores generaciones.

El especialista Mitsubishi Ralliart se pone a cargo de todo el desarrollo del Lancer Evo VIII. Los cambios aportados son numerosos, entre los más importantes fue un turbocompresor nuevo, centralita electrónica MR, suspensiones Bilstein, llantas BBS, neumáticos de altas prestaciones Yokohama, sistema de admisión modificado, techo de aluminio, faros de xenon y pedales y palanca de cambios también en aluminio. En Inglaterra, se llegó una versión más radical de este Evo VIII MR denominada con las siglas FQ-400.

El penúltimo de la saga Lancer Evolutión, la generación IX (el modelo actual es el X), se lanza en 2005. El propulsor continúa siendo un 2.0 turboalimentado de cuatro cilindros con tracción total que incrementa su potencia hasta los 290 CV a 6.500 rpm, mientras que el par motor subía hasta los 47 mkg a 3.500 rpm (la versión que llegó a España rendía 280 CV oficiales). Se añade por primera vez al Evo el sistema de distribución MIVEC de apertura variable de válvulas.

Enemigo declarado del Mitsubishi Lancer Evo, el Subaru Impreza WRX STI siempre se ha distinguido por su motor boxer turbo de cuatro cilindros opuestos y la tracción total. Al igual que el Evo, fue el Mundial de Rallyes el que dio popularidad a Subaru dentro del exclusivo segmento de automóviles deportivos, tras la consecución de los títulos mundiales de Richard Burns en 2001 y Petter Solberg en 2003.

Las primeras versiones del Impreza WRX STI no llegaron a fabricarse con el volante a la izquierda y quedaron relegadas a Japón, Inglaterra y Australia. Hubo un mínimo de cinco versiones de este coche con nombres tan curiosos como Impreza WRX Type-RA STI-4 V-Limited. Al punto más álgido se llegó con el STI 22-B. Era un Impreza CoupÉ, con motor 2,2. vías ensanchadas y carrocería a imagen y semejanza de todo un World Rally Car. Se fabricaron 400 unidades y se vendieron en tan sólo ¡48 horas!.

Con el lanzamiento de la carrocería del 2000 llegaron las versiones STI con volante a la izquierda, pero hasta la actualización del 2002 no se importó a España. En la versión europea el motor alcanzó en primer lugar los 265 CV, pero en Japón llegó a los 280 CV gracias a unas culatas mejoradas y un régimen de giro máximo aumentado. Además, allí se vendieron ediciones limitadas que llegaron a los 320-350 CV denominadas S201, S202, S303, S304 y… En estos momentos van por la S206 de 320 CV. En la actualidad, el Impreza WRX STI que se vende en nuestro mercado se ofrece en versiones de carrocería de cinco puertas y sedán, ambas con 300 purasangres bajo su capó.

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