La cara insólita del Dakar

No existe en el mundo del motor ninguna prueba que reúna en sólo 18 días tantas y tan atractivas cualidades como el Rally Dakar. El terreno inigualable, los trazados sinuosos, la competencia entre marcas, su alto coste o la gran variedad de participantes son sólo algunos de los atributos de esta impresionante competición. Es la lucha del piloto y la técnica contra la Naturaleza. Es el Telefónica-Dakar 2004. ¿Alguien da más?.
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La cara insólita del Dakar
La cara insólita del Dakar

Es difícil entender el significado del rally Dakar si nunca se ha disputado. Ya desde los primeros tramos, la competición pone a prueba a cada participante con estrictas normas que complican aún más la andadura por un terreno minuciosamente seleccionado por su dureza. Son 18 días de auténtica “supervivencia”, sólo aptos para verdaderos aventureros y amantes del riesgo.

A diferencia de otros raids, el Dakar presenta un fuerte inconveniente para su participación: cuesta mucho dinero. Demasiado. Si incluimos la inscripción, las modificaciones que tienen que sufrir los vehículos, las pruebas que deben efectuarse en el desierto o los desplazamientos, es prácticamente imposible disputarlo por menos de 210.000 euros (unos 35 millones de las antiguas pesetas). No digamos ya ganarlo. Las principales escuderías invierten casi 6 millones de euros (1.000 millones de pesetas) para afrontar la prueba con ciertas garantías de éxito.

Disponer de una buena cuenta corriente, o buenos patrocinadores, es imprescindible no sólo para disputar la prueba, sino también para permanecer en ella. La reglamentación del campeonato obliga a los pilotos a viajar acompañados de una tarjeta Visa con la que pagar una cuantiosa multa económica si se incumple alguna normativa de tráfico del país que se recorra. La iniciativa, no obstante, es para una buena causa, ya que el dinero recaudado se invierte en ayudas sociales para las poblaciones más necesitadas, una medida que ha aplacado ligeramente las críticas que históricamente dedican a la competición numerosos grupos ecologistas.

Otro de los grandes inconvenientes que plantea la prueba es el suministro de gasolina. La organización estima que cada vehículo, más todavía un camión, puede llegar a gastar entre 40 y 90 litros por kilómetro, que –dicho sea de paso- se cotiza a 4,5 euros cada uno. Haciendo cuentas, resulta que los más de 11.000 kilómetros de recorrido provocan que cada participante necesite casi 5.000 litros de combustible durante toda la carrera, algo que, además de suponer más de 20.000 euros, obliga a administrar muy bien el carburante de cada jornada, pues quedarse sin gasolina en medio del desierto es sinónimo de derrota.

Aunque la normativa exige a los conductores disponer de agua para la supervivencia en el vehículo, muchos de ellos se las ingenian para sustituir ésta por gasolina. El piloto Fernando Gil, por ejemplo, engañaba a los comisarios poniendo en el envase un profiláctico con agua, de modo que al abrirlo solamente se observase la presencia de este último líquido.

De los muchos alicientes que tiene el Dakar, el factor de riesgo es, quizás, el que sobresale por encima del resto; en algunos casos, puede llevar incluso hasta la ruina. La organización, por ejemplo, tiene el compromiso de rescatar, a través de su famoso camión-escoba, a todos aquellos pilotos participantes que sufran algún problema técnico o mecánico durante la carrera. Sin embargo, jamás se hace cargo de los vehículos, que -en la mayoría de ocasiones- no están asegurados por el alto coste que esto supondría.

De encontrarse en esta circunstancia, los participantes tienen sólo dos opciones posibles: o conseguir por la zona algún camión que ayude a remolcar (algo bastante difícil), o rezar para que el vehículo se ponga en marcha. De lo contrario, el medio de transporte permanecerá donde se haya parado hasta ser desvalijado, siempre que no se encuentre en arena, en cuyo caso la conocida “Ley del Desierto” que impera en el Dakar obliga a quemar el vehículo.

Ya lo hemos visto. En toda prueba de resistencia que se precie, la astucia es uno de los principales valores de los que puede depender, en última instancia, acabar con éxito la competición. El Rally Dakar no es una excepción: hay quienes emplean este “don” para imponerse a sus rivales. Todos quieren ganar. El francés Peterhansel, por ejemplo, fue en sus inicios conocido por sus trampas. En 1993, él y Jordi Arcarons pujaban por la victoria final. En una de las últimas etapas, Peterhansel le dijo al español que habían suprimido el primer punto de control de la jornada. El francés dejó entonces escapar a Arcarons y, cuando estuvo fuera de su alcance, volvió a la salida para fichar. Cuando el español se enteró de la “jugada”, ya había sido penalizado con varias horas y perdido toda opción al triunfo. La inocencia se paga cara...

Un último requisito que todos los pilotos tienen que cumplir antes de iniciar la salida es disponer del carné de conducir. Aunque suene a Perogrullo, no es ninguna broma. El Telefónica-Dakar 2004 no cuenta este año entre sus participantes con los españoles Martín Balda y su copiloto Facundo Vitoria. A última hora, la Guardia Civil retiró la licencia del primero por un cúmulo de infracciones. Otros muchos participantes, sin embargo, sí pudieron inscribirse en la prueba. A ellos les toca ahora superar todas las adversidades que encuentren en el camino.

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