Copilotos con buenas notas

Con las recientes polémicas suscitadas en torno al mundo de los rallies (el accidente en Jerez de los Caballeros, los entrenamientos realizados por Chus Puras en la prueba de Cataluña) la figura del copiloto ha despertado una atención que no siempre tiene. La labor de indicar al piloto cómo es la siguiente curva y cómo debe afrontarse es fundamental y para ello resulta indispensable contar con unas notas fiables y bien elaboradas.
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Copilotos con buenas notas

El trabajo necesario para contar con unas buenas notas implica mucho tiempo, dinero y esfuerzo. Todo el proceso comienza en los entrenamientos para un rally, en los que el equipo piloto-copiloto realiza un número determinado de pasadas (actualmente limitadas a tres) por cada uno de los tramos de los que constará la prueba. Es entonces cuando el copiloto va apuntando la dirección de todas las curvas y la distancia entre ellas, mientras el piloto describe cómo son: largas, cortas, redondas... El “copi” se encarga de apuntar estos detalles, muchas veces con un vocabulario propio, para “cantarlos” posteriormente.

La mayoría de los pilotos empiezan elaborando unas notas simples, que irán completando en las sucesivas pasadas, e incluso en el mismo día de la competición, ya que siempre existen detalles a añadir: referencias (para localizar rápidamente un punto exacto del tramo en el caso de que el copiloto se pierda al leer), humedades, charcos, cambios de asfalto, etc.

Todo esto implica un sistema que varía de unos equipos a otros, pero tiene unas características generales, empezando por las más obvias: indicar hacia qué lado hay que girar, a qué velocidad se puede afrontar la curva y dar una descripción de la misma.

El modo de graduar las curvas es, seguramente, el punto donde más diferencias existen entre los pilotos. Ese número que aparece normalmente al lado de la D (derecha) o la I (izquierda) puede ser 7 para un piloto y 180 para otro y en ambos casos significará que el viraje es muy rápido.
Los sistemas son muchos: utilizar la cifra que indica el velocímetro, la marcha a engranar, las horas del reloj (para indicar si la curva es más o menos cerrada), los grados... pero lo más común es clasificar los virajes por su dificultad, utilizando una serie de números (del 1 al 6, del 1 al 10 o cualquier otra escala).
Así, una "Derecha Siete" será un viraje rápido, que apenas se advierte, mientras que una "Izquierda Uno" indicará una paella (curva de 360†). En cualquier caso, hay que insistir en que cada equipo inventa su código, por lo que otros pilotos describirán con el 1 un arco muy abierto, mientras que el 7 señalará que hay que pasar por la curva casi parado.
Los datos principales siempre son los mismos: sentido, dificultad y longitud de la parábola, además de incidencias como charcos, grava... A partir de aquí, los apuntes pueden ser más o menos exhaustivos y aparecerán colocados siempre en el mismo orden para que su interpretación sea más fácil.
Es el piloto el que marca la forma de disponer la información, ya que elige cómo desea asimilarla: el sentido de los virajes siempre irá en primer lugar, pero puede que prefiera conocer la velocidad de paso por curva antes que su longitud, o al revés. Por lo general, lo primero que se dibuja es la referencia (si existe), para orientar a los ocupantes del vehículo. El sentido y graduación de la curva va en el centro de la anotación, en caracteres grandes, seguidos de la trazada y la distancia al siguiente viraje. En la parte inferior van algunos complementos, como el estado del piso, y también los trazos horizontales que resaltan una zona de las notas. Šstos indican que todo el pasaje subrayado ha de leerse deprisa, ya que las curvas están muy seguidas. Con este sistema, el copiloto obtiene una gran ayuda para encontrar el ritmo correcto de lectura.
Con el fin de no "cantar" a destiempo, los profesionales ordenan los apuntes en forma de frases y párrafos. Para ello se tiene en cuenta la velocidad de paso por curva y la distancia hasta la siguiente. Si el viraje es lento o el próximo cruce está lejos, pueden cambiar de línea, de página e incluso levantar la vista del cuaderno y buscar los puntos de referencia, un "lujo" que no siempre se pueden permitir.

A pesar de que a primera vista parece simple, existen tantos métodos para realizar estos apuntes como pilotos, pero lo importante es que las notas siempre sigan el mismo patrón, clasificando los tipos de curva bajo denominadores comunes que no dejen lugar a errores de interpretación.

Para ello, lo mejor es utilizar expresiones cortas, de pronunciación clara y sencilla, además de símbolos, mucho más rápidos de interpretar y de escribir que la palabra completa. No puede haber confusiones entre lo que el copiloto ha dicho y lo que el piloto ha entendido, ya que puede significar perder tiempo o, aún peor, provocar un accidente.

En general, los ocupantes del asiento derecho utilizan cuadernos en blanco, en los que escriben con caracteres grandes y dejando mucho espacio entre ellos para añadir apuntes nuevos: hay que tener en cuenta que puede haber niebla, lluvia o que algunas de las pasadas pueden hacerse de noche, con lo que las velocidades de paso por curva cambiarán y también algunas de las referencias (por ejemplo, en caso de niebla habrá que buscar señales luminosas, reflectantes u objetos grandes que se distingan sin dificultades).

Teniendo esto en cuenta, es fácil entender por qué las notas rara vez se pasan a limpio y el motivo por el que se toman con lapiceros o portaminas: siempre hay rectificaciones y cambios y trasladarlas a un cuaderno nuevo puede suponer el riesgo de saltarse alguna anotación importante, o incluso páginas enteras, por lo que lo más sencillo es borrar lo escrito y no ensuciar la hoja con tachones que pueden llevar a confusión.

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