Contra el tráfico, cerrojazo

La Gran Vía, uno de los símbolos de Madrid, se cerrará al tráfico rodado durante los días festivos de estas Navidades. Si el experimento funciona, el Ayuntamiento repetirá el cierre en cada fiesta del año. Esta idea, que se vende como algo parcial y experimental, es la punta de lanza de un fenómeno creciente que gana fuerza en España y triunfa en muchos países: las ciudades se cierran a los coches.
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Contra el tráfico, cerrojazo
Contra el tráfico, cerrojazo

Las otras ideas
Los cierres y los peajes no son las únicas soluciones para “espantar” a los coches del centro de las ciudades. En muchos lugares se experimenta con medidas alternativas y, generalmente, con buenos resultados.

Cuando uno visita Barcelona se da cuenta del esfuerzo enorme que hace esa ciudad por crecer a un ritmo sostenible, manteniendo la escala humana y luchando por impedir que los coches dominen a las personas. Sin embargo, esta pelea exige grandes medios y el Ayuntamiento está dispuesto a afrontarlos. No todos piensan que el centro de Barcelona sea un “camino de rosas”. Para Pau Noy, presidente de la Associació per a la Promoció del Transport Públic, la Ciudad Condal “sigue primando al coche y no resuelven el problema”.

Pero el Ayuntamiento no está de acuerdo y lleva años lanzando medidas que disuadan a los conductores de recorrer el centro, aunque tampoco descuidan la periferia. De hecho, Joan Delort, director del Servei Català de Trànsit, explica que los atascos en Barcelona “no están en el centro, sino en su periferia”. El argumento es compartido por el PSOE “¿Tenemos dolor de cabeza? Quizás no. Entonces, ¿para qué tomar la aspirina?”, dice un responsable del partido.

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p>En la zona céntrica, hace ya años que se emplean medios muy diversos para solucionar sus problemas circulatorios. Muchas calles de la ciudad, un buen número, ya sólo permiten el acceso a las personas que residen en ellas. Para entrar, los conductores autorizados cuentan con una tarjeta/llave que abre los bolardos metálicos que cierran las bocacalles. Un sistema hidráulico los entierra y los vuelve a elevar cuando ya ha pasado el coche.

Además, Barcelona acaba de poner en marcha un plan que abarca la próxima legislatura y que pretende descongestionar todo lo posible las calles del centro de la ciudad. Para empezar, el Consistorio pondrá en marcha la construcción de nuevos aparcamientos. Crearán más de 6.000 plazas de aparcamiento antes de que termine el año 2006: unas 5.000 de concesión “fuera de calzada”, es decir, subterráneas, y algo más de 1.000 plazas reguladas como “zona azul”. Además de estos nuevos aparcamientos, el Consistorio aseguró que ampliará hasta 9.000 los lugares de estacionamiento para carga y descarga de mercancías y hasta 1.000 las plazas con control de tiempo de permanencia limitada.

El nuevo programa de movilidad se compromete también a incrementar la actual red de carriles-bici y su conexión con las principales calles de la capital catalana. En una ciudad con tanta cultura de las dos ruedas, la bicicleta cobra un impulso especial. Tanto es así que las nuevas autoridades catalanas están dispuestas a subvencionar a las empresas que fabriquen bicis en Cataluña. Además, ya se ha decidido la creación de una Oficina de la Bicicleta, que dependerá directamente del alcalde y que tendrá amplios poderes para la realización de políticas favorecedoras de este tipo de vehículo.

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p>La revisión del Pacto por la Movilidad, un consenso social para estudiar y mejorar el tráfico, se antoja también imprescindible, sobre todo para conseguir que “el tránsito de vehículos deje de ser el factor que más disfunciones urbanas e impacto ambiental genera en la ciudad”, aseguran fuentes municipales.

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En los informes de la ONU sobre Italia, cuando se habla de Roma, inmediatamente se alude a la contaminación, un problema terrible provocado, sobre todo, por el tráfico del centro de la Ciudad Eterna. Más de 25.000 coches cruzan cada día la muralla Aureliana y más de 35.000 operaciones de carga y descarga se realizan por toda la ciudad.
Ante esta situación, el ayuntamiento de Roma ha elaborado un Programa Integrado de Movilidad que trata de alejar a los coches de su monumental núcleo y reforzar el servicio público, con ideas como la recuperación del tranvía.

Además, amplias zonas del casco histórico han sido cortadas por completo, mientras que a otras sólo se permite el acceso a los coches residentes y siempre con muchas cautelas. Para circular por ellas es preciso exhibir un distintivo que identifica a los residentes y a los comerciantes del área. Sin él, es casi imposible acceder al corazón de Roma, al menos en los horarios restringidos.
Si se necesita circular por allí, hay que solicitar un permiso municipal que no se concede a cualquiera. Hay que tener un motivo profesional para que le dejen a uno conducir por las históricas calles de Roma.
Además, los coches que tengan el permiso para entrar deben llevar un sistema de telepeaje, como el que se utiliza en las autopistas. En las zonas más complicadas, unos detectores comprueban que el coche tiene la correspondiente autorización para pagar. Si no, fotografían las matrículas y multan.

Para el americano medio a menudo no queda otra opción que usar el coche. Según el Texas Transportation Institute (TTI), cada estadounidense pasa 62 horas al año detenido en un atasco y la factura anual de la congestión urbana asciende a 68.000 millones de dólares, equivalente a 3.600 millones de horas de trabajo perdidas y 5.700 millones de barriles de petróleo desperdiciados. En el año 2000, los más de 200 millones de vehículos que circulaban por las carreteras de EE.UU, expulsaron a la atmósfera del orden de 300 millones de toneladas de dióxido de carbono. Las emisiones de CO2 de los automóviles estadounidenses fueron superiores al total de las registradas en el resto del planeta si exceptuamos a China, Rusia y Japón. Pero esto no parece preocupar a las autoridades, cuya respuesta ha sido más inversión en infraestructuras viarias, que aun así, siguen sin acoger el incesante crecimiento de la flota de vehículos.

El gobierno de Berlusconi no es ajeno al problema viario. Considera el ministro de Medio Ambiente, Altero Matteoli, que gran parte de la polución procede de los coches que circulan erráticos en busca de aparcamiento. Las ciudades se quedan cada vez más pequeñas, con lo que las plazas libres escasean. Por eso, han barajado la posibilidad de exigir a aquellas personas que compran un coche nuevo que demuestren que disponen de una plaza de garaje o aparcamiento para dejarlo. Esta actuación se ha copiado de Tokio, donde la falta de espacio es agobiante. En la capital japonesa es obligatorio tener donde aparcar para poder comprar un vehículo.

Pero, además, Italia ha tenido recientemente graves casos de contaminación atmosférica en otras ciudades, como Milán, donde se llegó a prohibir directamente la circulación para reducir los niveles de dióxido de carbono.
En México, la mayor urbe del planeta, hace ya años que se prohíbe la circulación en días alternos. Es decir, unos días pueden circular los coches cuyas matrículas acaban en número par y, al siguiente, los de matrícula impar. Como todo el mundo se ha hecho con una matrícula falsa, no se ha logrado mucho.

Otra capital europea famosa por sus problemas de circulación es París. Allí, ante el crecimiento continuo de las dificultades, también han puesto sus ojos en la bicicleta. Así lo desea el alcalde de la capital francesa, el socialista Bertrand Delanoë. Asegura que su objetivo es conseguir que la bicicleta sirva para toda la semana y no sólo para el ocio. “Por ahora, hemos logrado que autobuses y taxis convivan con las bicicletas en los nuevos pasillos creados donde antes había coches”, explica. Aunque estos carriles no han supuesto un alivio para los atascos parisinos, el Consistorio parisino sí ha confirmado “que tampoco han aumentado”.

El gobierno de la nación ha decidido tomar cartas en el asunto y busca alternativas. Un informe parlamentario conocido la semana pasada propone que los automovilistas contribuyan más a financiar el transporte público urbano. La idea es que los párkings de supermercados, oficinas y centros comerciales dejen de ser gratis, o casi gratis, y que sus usuarios paguen por aparcar en ellos. Además, se propone que el impuesto de transporte que abonan las empresas instaladas en ciudades de más de 10.000 habitantes se extienda las zonas de periferia de dichas localidades.

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p>El informe señala que hay que “hacer pagar al usuario de la calzada” y que “todos contribuyan a financiar la organización de los desplazamientos urbanos, cualquiera que sea su modo de transporte.

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p>Ideas hay muchas, parece claro. En Nueva York, por ejemplo, cobran por cargar y descargar en la calle, en Japón se hacen coches cada vez más pequeños, en California los impuestos son terroríficos… Hay soluciones y resultados para todos los gustos, pero, sobre todo, hay un convencimiento cada vez mayor de las necesidades que tienen nuestras ciudades, de los peligros a que se enfrentan. Los conductores son cada día más conscientes del daño que hacen y del daño que les hace el tráfico. Quizá estemos ya en el buen camino para recuperar nuestras ciudades y hacerlas más vivibles.

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