Conducción económica

El petróleo es un bien escaso. Hasta ahora todos los automóviles han dependido de este preciado líquido para moverse y, aunque se encuentran en fase de desarrollo interesantes alternativas, todavía falta tiempo para que se hagan realidad palpable. Desde aquí te ayudamos con unos consejos prácticos para que aproveches mejor los recursos y puedas llegar más lejos con tu coche gastando menos dinero.
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Conducción económica

El ahorro energético es un reto para todos los fabricantes de automóviles. Llevan años gastando cantidades ingentes de dinero en el desarrollo de modelos más ecológicos económicos y seguros. Trabajan con los sistemas tecnológicamente más avanzados, con materiales más ligeros y ecológicos. Sólo hay que visitar una planta automovilística para comprobar el grado de tecnología empleado. Plantas potabilizadoras, de cogeneración, paneles solares, etcétera, son empleados en prácticamente la totalidad de las plantas productivas.

Sin embargo, otras industrias, como las químicas, siderúrgicas o centrales térmicas apenas han reducido sus emisiones en un 20 por ciento durante las dos últimas décadas.

Incluso otros sectores de la industria no ponen el empeño que han demostrado los fabricantes en su interés por el medio ambiente. No hay más que ver los “desperdicios” que se escapan de los grandes barcos o las emisiones que sueltan los reactores de los aviones.

El objetivo de los fabricantes es llegar al nivel de emisiones “cero”, un reto difícil de lograr, no sólo por los costes y el empleo de tecnología que conlleva, sino también por los intereses políticos creados a costa de la industria petrolera.

Ya hay algunos modelos circulando en el mercado que cuentan con sistemas de combustión muy limpios y eficientes. Algunos ya disponen de catalizadores con filtros de partículas, otros desconectan cilindros cuando no son necesarios. También conocemos modelos que apagan su motor al detenerse en un semáforo y arrancan de forma automática para reanudar la marcha o los que se mueven con dos motores, uno de combustión y otro eléctrico independientes o bien con uno de combustión ayudado por otro eléctrico, solidario al primero.

Pero esto es sólo un paso previo a la proliferación del vehículo de emisiones cero, por el momento, de hidrógeno o pila de combustible. Marcas como BMW (750hL), Opel (Zafira Hidrogen 3), Mercedes (Necar 5), Toyota (FCHV) u Honda (FCX) ya tienen desarrollos muy avanzados en este sentido. De hecho, esta última ha dado a conocer su prototipo FCX, que anuncia unas prestaciones similares a las de los motores de combustión, con nivel de emisiones cero. Pero los mismos responsables de la marca afirman que no será antes de 2015 cuando se puedan comercializar los primeros vehículos de pila de combustible.

Hace ya años que tuvimos oportunidad de probar un vehículo equipado con esta tecnología –en fase primitiva-, concretamente fue en un Fiat Regata, que desconectaba el motor al detenernos en los semáforos y arrancaba de forma automática al pisar el embrague para insertar la velocidad. Hoy en día la tecnología ha avanzado de forma espectacular y permite nuevas funcionalidades que mejoran la comodidad de utilización, como la incorporación de motores adicionales que mantienen en marcha el equipo de aire acondicionado o la calefacción.

Otro sistema empleado desde hace unos años que mejora el rendimiento es el empleo de sistemas de distribución variable, es decir, que modifican el momento y la duración de la apertura de las válvulas para mejorar la alimentación y evacuar los gases del escape. Con este sistema se logra un funcionamiento del motor diferente en función del régimen de giro, aumentando la eficiencia cuando el motor gira más deprisa. Pocos fabricantes renuncian a esta tecnología para mejorar el rendimiento mecánico. Los japoneses fueron los que generalizaron este tipo de tecnología en los motores de gasolina. Marcas como Honda o Toyota llevan muchos años empleándola.

El sistema más sofisticado de distribución variable pasa por la utilización de dispositivos electromagnéticos para la apertura y cierre de las válvulas, aunque esta operación requiere un alto consumo de energía eléctrica y las bobinas empleadas para accionar los mecanismos requieren bastante espacio físico.

El principio de funcionamiento de la inyección directa de gasolina basa su reducción de consumo en la mezcla “pobre”, es decir, inyectando una proporción mayor de aire que de gasolina para su utilización a bajas revoluciones. Hay fabricantes que apuntan el uso generalizado de este sistema de alimentación en sus motores de gasolina para dentro de dos o tres años. Sin embargo, hay marcas que hicieron su incursión en este apartado, como Renault, que dio marcha atrás hace poco, u otras como Citroën, que apenas han tenido éxito comercial con sus modelos equipados con este tipo de tecnología. Sin embargo, hay otras que ya están copando gran parte de su gama con estas mecánicas, como Mitsubishi, Volkswagen o Audi.

Si en los modelos de gasolina no ha cuajado de forma generalizada esta tecnología, no ocurre lo mismo con los Diesel, que prácticamente ya todos los fabricantes recurren a ella. La última generación de los sistemas de conducto común o common rail recurren a equipos de alta presión que inyectan el combustible a una presión de 1.600 bares.

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p> Por otra parte, los inyectores-bomba, última tecnología empleada en las mecánicas de este tipo, ha sido reemplazada por algunos fabricantes por inyectores piezoeléctricos, que convierten las deformaciones mecánicas en corriente eléctrica y viceversa. De esta forma, los inyectores pueden cambiar su forma de dosificar la inyección y el momento de efectuarla, lo que permite una mayor eficacia de la combustión.

Las inyecciones piloto múltiples y las post-inyecciones que contribuyen a amortiguar el ruido y a reducir la contaminación. Estos sistemas ya están siendo empleados en los motores Multijet de Fiat o en los CDI de Mercedes.

El motor Wankel, que parecía estar olvidado, vuelve a la carga en el RX-8 con el Renesis de la mano de Mazda, que afirma haber solucionado los problemas de consumo y emisiones contaminantes de la generación anterior. Cuenta con nueva disposición de lumbreras de escape y admisión.

La principal característica de este motor es que el pistón gira tres veces más despacio que el cigüeñal, lo que permite el giro de este elemento casi al doble de velocidad que el de un motor convencional.

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