Con las pilas de combustible puestas

¿Hacemos una apuesta? Antes de 15 años tendrás un coche de hidrógeno en tu garaje. Ni el poderoso lobby petrolero podrá impedirlo. Te contamos cómo funcionan estos vehículos, cuáles son las pruebas a las que se enfrentan, qué escollos deben salvar... Además, te puedes adelantar al futuro y darte con nosotros una vuelta en uno de estos modelos.
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Con las pilas de combustible puestas
Con las pilas de combustible puestas

Dejémonos de teorías. Es hora de ver qué tal funcionan estos coches. Tranquilízate, no necesitas ningún master para conducirlos. De hecho, los primeros propietarios de un automóvil de hidrógeno no son ingenieros, ni científicos, ni ecologistas convencidos. El primer vehículo de hidrógeno matriculado pertenece a una familia de clase media de Redondo Beach, California: los Spalino.

¿En qué se diferencian estos vehículos del resto? En la actualidad, en poco, pero, en el futuro, se esperan cambios revolucionarios. Los expertos aseguran que, de los automóviles que conocemos, sólo quedarán las cuatro ruedas.

Los diseñadores ya no se verán coaccionados por el gran hueco que ocupan los motores tradicionales. Los coches tendrán habitáculos mejor aprovechados. Incluso marcas como Honda ya estudian cómo hacer “cabinas intercambiables”: los compradores podrán cambiar de carrocería sin tener que adquirir un nuevo coche. El quita y pon llegará a los automóviles.

Sin embargo, todavía hay un gran problema que afrontar. El hidrógeno se almacena muy mal: por ejemplo, con un depósito del tamaño de los actuales, tendremos una autonomía muy inferior.

Una posible solución pasa por embarcar distintos equipos a bordo para la obtención de hidrógeno. Los expertos apuntan que los coches más viables tendrán que recurrir, además, a un motor de combustión tradicional al uso o a uno eléctrico para obtener dicho gas. Es lo que se denomina “híbridos de hidrógeno”.

La familia Spalino se hizo con un Honda FCX movido por pila de combustible mediante un contrato de leasing. Lo tendrán en funcionamiento durante dos años. Así, Honda ha sido la primera marca que ha vendido un coche de hidrógeno a un particular.

Ahí está el problema. ¿Qué fue antes, la gallina o el huevo? No existe una red de centros donde repostar, las denominadas hidrogeneras, por lo que –hoy por hoy- la comercialización de estos vehículos es una utopía. Sin embargo, si no se venden, para qué crear la infraestructura...

La solución no vendrá de los laboratorios; se baraja en los despachos. La propia comisaria europea de Medio Ambiente, Margot Wallström, ha advertido de que “no nos tenemos que dejar engañar por los pronósticos. Se trata también de una cuestión de voluntad política”.

Y ahí nos adelantan los estadounidenses y los japoneses. El año pasado, Estados Unidos destinó 235 millones de euros a esta tecnología; Japón, 260 y la Unión Europea, tan sólo 125. Parece paradójico, pero el presidente de EE.UU., George Bush, cuya familia ha hecho una inmensa fortuna gracias al negocio del petróleo, es uno de sus principales defensores. Eso sí, muchos lo acusan de un doble juego: cara a la galería defiende la independencia energética de su país frente a los estados árabes y se anota una medalla medioambiental, pero –por otro lado- garantiza el futuro de las petroleras en el negocio del hidrógeno, ya que también se puede obtener a partir de hidrocarburos (no te pierdas el apartado que dedicamos a los detractores de esta energía). Por cierto, ¿no reconoces al particular “gasolinero” de la foto? Es el mismísimo Bush el que rellena el tanque del Hydrogen3 de General Motors.

Tenía que ser en la tierra donde los sueños se hacen realidad... Fue en Las Vegas (Nevada) donde la primera hidrogenera del mundo abrió sus puertas en noviembre de 2002. Poco a poco, estos centros han llegado a otras ciudades, todavía muy pocas: Berlín, Singapur, Reykiavik...
Madrid cuenta con una “hidrogenera” desde el año 2003 y sus únicos clientes son los escasos autobuses de hidrógeno de la Empresa Municipal de Transporte (EMT). Según datos del Ayuntamiento de la capital, dicha instalación costó 1,8 millones de euros.
Muy caras y, de momento, poco rentables. Por eso, los fabricantes de coches utilizan para sus demostraciones hidrogeneras móviles. Nosotros ya las hemos visto en funcionamiento y no difieren en nada de las gasolineras tradicionales. Al menos, en apariencia. Estos depósitos mantienen el hidrógeno en estado líquido, por lo que debe estar a temperaturas muy bajas (menos de 200 grados bajo cero), y lo inyectan dentro del coche de manera completamente hermética, para evitar fugas.
También se baraja la posibilidad de crear una especie de red de reparto de bombonas de hidrógeno. Sería un negocio similar al utilizado en algunas ciudades con el gas para los domicilios. La idea es crear pequeñas cápsulas para insertar en los coches. El problema: los vehículos tendrían una autonomía limitada y los usuarios tendrían que estar muy atentos a que su despensa de bombonas no se acabase.

El hidrógeno tiene que enfrentarse a la historia. En 1937, un gran dirigible alemán, el Hindenburg, repleto de este gas, estalló en pleno vuelo: murieron 35 personas. Esta especie de “Titanic de los zepelines” sirvió para apartar el hidrógeno de los vuelos aerostáticos y sustituirlo por el helio. Muchos se preguntan si este mal no podría trasladarse a los automóviles.

Sin embargo, con el paso de los años, se ha descubierto que el Hindenburg ardió por los materiales utilizados en la construcción de la aeronave. No por el hidrógeno. Es cierto que éste es un gas altamente inflamable y muy explosivo, pero –según muchos expertos-, tratado adecuadamente, no resulta más peligroso que el petróleo y la gasolina almacenada en el depósito de los coches.

Además, los fabricantes de vehículos han desarrollado duras pruebas para estos vehículos: en algunas, se incluyen disparos de bala a los coches, para ver si llegarían a arder. En este sentido, el Gobierno japonés cuenta con un organismo encargado de estos tests, el Japan Automobile Research Institute (JARI).

Por si fuera poco, este gas y el sistema de pilas de combustible lleva años utilizándose para generar electricidad en los transbordadores espaciales y los astronautas se beben (literalmente) el agua que se desprende como residuo. No hay ningún problema.

¿Sabías que un motor de combustión interna tan sólo utiliza el 14 por ciento de la energía que genera? En el caso de un vehículo híbrido (combina motor de gasolina y eléctrico), esa eficiencia aumenta hasta un 32 por ciento. Hoy en día –y eso que la tecnología todavía está en pañales- un coche de pila de combustible tiene un margen de aprovechamiento de la energía de un 29 por ciento (que se multiplicará en breve).
Imagínate la de prestaciones que los esperan a estos coches.

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