Coches híbridos: ¿futuro real o moda pasajera?

Hace unos años, hablar de motores híbridos era una especie de sueño para científicos idealistas. Hoy, espoleadas por las normas anticontaminación y por la carestía de los combustibles, todas las marcas fabricantes de coches se apuntan a la moda de los motores híbridos, aunque siempre con reticencias. Te explicamos qué son, cómo funcionan y cuál es su verdadero grado de eficacia. Pronto conducirás uno. O quizás no tan pronto.
Autopista -
Coches híbridos: ¿futuro real o moda pasajera?
Coches híbridos: ¿futuro real o moda pasajera?

En esencia, un coche con mecánica híbrida no es más que un coche normal y corriente que lleva dos motores, uno de combustión interna y otro eléctrico. Como el eléctrico ayuda al de gasolina (o gasóleo), el consumo y la contaminación se reducen de forma muy notable. Sobre esta base tan simple se ha organizado una de las revoluciones tecnológicas más interesantes que ha vivido la industria del motor en décadas.

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p> Y es que, a pesar de que la idea básica parece sencilla, darle forma y hacerla viable comercialmente ya no lo parece tanto. Arquitectónicamente, meter dos o más motores en un coche plantea muchas dificultades técnicas y problemas muy caros de resolver. Además, hay que utilizar mecánicas eléctricas que realmente aporten algo, que trabajen de verdad, y eso requiere también baterías potentes y grandes modificaciones en las plantas eléctricas de los coches. Como consecuencia, los vehículos se encarecen bastante y su salida comercial se ve obstaculizada.

Es a estos retos a los que dan vueltas actualmente en las principales marcas del mercado. Sus ingenieros trabajan a toda marcha para encontrar soluciones que permitan que los híbridos resulten una realidad palpable cuanto antes. El siguiente paso deberían ser los coches con motores alimentados por hidrógeno, pero, antes de que lleguen, los híbridos dan el último grito.

Una buena muestra de esta efervescencia la vivimos recientemente en los salones del automóvil de Frankfurt y Detroit, donde las industrias europea, japonesa y americana dejaron muy claro que la tecnología híbrida es una de sus prioridades.

Allí, aprovechando la expectación que levantan estas muestras, se anunciaron algunos interesantes proyectos en este campo. Por ejemplo, General Motors, BMW y Mercedes dieron a conocer en Frankfurt su alianza para desarrollar mecánicas híbridas de última generación, una noticia que, de paso, repercute en todo el conglomerado DaimlerChrysler, pues “heredará” la tecnología que desarrollen BMW y Mercedes.

Porsche y Volkswagen también tuvieron su momento de gloria y anunciaron un acuerdo similar al anterior, pero centrado en sus todo terrenos de gama alta, los Cayenne y Touareg. Estos coches disfrutarán pronto de versiones híbridas motorizadas a medias por ambas empresas, lo mismo que el Audi Q7, que también presentó en Frankfurt su primera variante híbrida.

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p> Inmediatamente después, los máximos mandatarios de las marcas norteamericanas contestaron a estos anuncios y presentaron sus propios planes. El más destacado fue Bill Ford, presidente de la empresa que lleva su nombre, quien desveló un plan para producir 250.000 vehículos híbridos por año a la altura de 2010. Este ambicioso objetivo pasa por que más de la mitad de los modelos de Ford disponga de variantes mecánicas híbridas o animadas por motores de etanol o combustibles alternativos. Este anuncio, hecho en Frankfurt, fue refrendado en enero en Detroit, cuando Ford anunciaba que la marca “se pasa al verde” y presentaba un gigantesco todo terreno con motor tri-fuel de hidrógeno, amén de una versión híbrida del Mercury Mariner y un “concept car” híbrido y con placas solares denominado Reflex, un coche pequeño y deportivo que señala una nueva tendencia en el mercado estadounidense.

Para 2008, la firma del óvalo debería tener motores híbridos en los Escape, Fusión, Milan y Mazda Tribute, es decir, los grandes todo terrenos SUV del grupo.
Si se alcanzan estas metas, Ford fabricará en 2010 la mitad de los 600.000 coches “ecológicos” que se vendan en Estados Unidos.

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p> Por su parte, General Motors reaccionó también con celeridad, aunque con un programa menos estructurado. El principal fabricante del mundo habló de renovar su gama de todo terrenos, con atención especial para las versiones híbridas de sus grandes 4x4. En Detroit 2006, General Motos parecía algo más dispuesta y presentaba varios modelos híbridos, como el Saturn Vue Green Line y un Chevrolet Tahoe con un motor V8 adosado a otro eléctrico. Con esta propuesta, GM avanza en la tecnología llamada de Dos Modos, una de las últimas líneas de desarrollo de la técnica híbrida.

Como se ve, casi todas las marcas quieren tener híbridos 4x4. Es normal: con lo restrictivas que se están volviendo muchas ciudades con los contaminantes todo terrenos actuales, la mejor solución para colocar estos coches en los entornos urbanos serán las mecánicas híbridas.

Por supuesto, los japoneses y asiáticos van por libre y muy avanzados con respecto al resto. En Frankfurt, Toyota presumió con motivo de ser la marca pionera en estas técnicas, mientras que Honda presentó sus últimos desarrollos y hasta Kia dejó ver un prototipo de SUV híbrido. En Detroit, Toyota volvió a golpear con una variante híbrida de su Camry y varios desarrollos más, todos muy futuristas, como el impresionante Lexsu LS 460h.
Subaru también se apuntó al carro y sorprendió con un llamativo prototipo que lucía una innovadora combinación de motor eléctrico y motor de gasolina con turbo.

En las últimas semanas, el grupo PSA se ha sumado a la moda y ha presentado sus primeros híbridos, en este caso con motores de gasóleo. Los franceses quieren tener versiones a la venta en sólo cuatro años.

En Estados Unidos, un país que vive entre la paranoia ecológica de zonas como California, la guerra a la “dependencia del petróleo” anunciada por su presidente y la indiferencia de muchas regiones de la Costa Este, el futuro de los híbridos parecía claro en los últimos años. Sus consumos homologados han sido siempre tan buenos que los han hecho idóneos para afrontar las estrictas normas anticontaminación de los californianos y, de paso, convertirse en coches de moda entre los seguidores del movimiento ecologista o simples conservacionistas de mayor o menor integrismo.
La industria local, incapaz de adelantar tecnológicamente a los japoneses, ha tenido una reacción doble y, a la vez, muy inteligente. Por un lado, han empezado a producir sus propios coches híbridos. En algunos casos, como en el de General Motors y Ford, con apoyo técnico de Toyota. Ahí estaba Hill Ford en Detroit diciendo eso de “Ford se pasa al verde”, magnífico eslogan para presentar una nueva faceta de la compañía, en este caso la más ecológica.

Pero, por otro lado, la todavía poderosa automoción estadounidense ha sabido encontrar el talón de Aquiles de los híbridos: sus malas cifras de consumo fuera de las ciudades. Así, mientras se ponían el disfraz de “verdes”, convencían a las autoridades para que revisaran sus métodos de homologación de consumos. Tradicionalmente, las fórmulas empleadas daban mucha presencia al consumo urbano, pero los fabricantes han demostrado que el conductor estadounidense pasa mucho más tiempo en carretera abierta que en ciudad. Esto se debe, sobre todo, a sus modelos urbanos horizontales, con gigantescas áreas suburbanas que obligan a los conductores a recorrer cientos de kilómetros por carreteras y autopistas para desplazarse hasta los centros de trabajo. Persuadidos de esta transformación, los legisladores han cambiado la fórmula de medición y han dado más peso al consumo interurbano, justo donde los Prius y compañía pierden pie. Así, las futuras homologaciones ya no darán tanta ventaja a los coches híbridos, con lo que su estrella brillará menos.
En Europa, de momento, este planteamiento no sirve, porque nuestras ciudades crecen en vertical, no en horizontal.

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