Citroën C4 Picasso 5 plazas

Bienvenido a la época azul, color desarrollado en exclusiva por Citroën para el C4 Picasso, su nuevo monovolumen. En cuanto comience la comercialización el 6 de marzo, será en tercero en su gama de monovolúmenes compactos.
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Citroën C4 Picasso 5 plazas
Citroën C4 Picasso 5 plazas

No busques nada raro, porque tanto los motores como las transmisiones repiten punto por punto lo que ofrece un Grand Picasso. Dos Diesel y dos gasolina. Los dos Diesel, sin problemas de contaminación, gracias a su filtro de partículas.

Si algo te llamará la atención al montarte en el Picasso será que no lleva palanca de cambios. Si te fijas advertirás que sí, que detrás del volante llevas unas manetas para subir y bajar marchas. Sin pedal de embrague. ¿Y la marcha atrás? Una minúscula palanca por detrás del volante, que evoca muchas décadas más atrás, te permite invertir en sentido. Ideal, sin seguros, con un movimiento mínimo; el cambio es automático pero, si en cualquier momento decides pasar de marcha, lo haces con las manetas.

En algunas fotos te puedes encontrar con una palanca tradicional, colocada en lo alto, como en un Xsara Picasso, pero eso queda para las dos motorizaciones inferiores. Y resulta ser, tanto a la vista como en el manejo, un pegote. Nos cuentan que en realidad el coche se planteó allá por 2001 con un cambio electrónico y toda la armonía del interior se encuentra con el cambio automático. Si optas por el manual te encuentras con que sólo dispone de cinco marchas, frente a las de seis marchas del cambio robotizado o las seis del cambio automático. Sí, no te extrañes, porque Citroën ofrece dos tipos de cajas en sus motores dos litros.

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p>La robotizada es una caja de seis marchas convencional, con su embrague convencional, pero que unos actuadores se encargan de manejar en función de lo que ordene un ordenador. La automática convencional es eso, lo de siempre, con un convertidor de par, con cambios suaves e instantáneos, con resbalamiento en el arranque y su ruido característico, con menos cabeceos en el momento de cambiar de marcha. Nos explican que han tenido que hacerlo así porque estamos viviendo el tránsito hacia los cambios automáticos, forzados por los atascos y una conducción más armónica y suave.

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p>Con el cambio pilotado, los manualistas se verán recompensados por el confort de no tener pedal de embrague y la inmediatez de pasar de marcha sin mover las manos del aro del volante. A los usuarios de automáticos quizá no les seduzcan las sacudidas propias de los manuales al pasar de marcha y para ellos, los ya convencidos, se les deja la misma presencia –manetas incluidas tras el volante- y una lógica de funcionamiento también diferente.

En marcha te sigue sorprendiendo lo mismo que has podido contemplar en parado, la sensación de control sobre el tráfico. Esa motocicleta que en otros monovolúmenes sabes que “está ahí”, pero que tienes que buscar moviendo la cabeza, en el C4 la ves claramente ahí. El montante no estorba. Ni siquiera cuando llueve pierdes la visibilidad, porque el triángulo del tipo encapsulado, se suministra con un deflector que canaliza el agua y evita que corra hacia atrás por el cristal.

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p>En Citroën les habría gustado ocultarlos, pero los limpias quedan a la vista, al menos en su parte superior: ¡con los esfuerzos que han hecho para que ni siquiera se vea la serigrafía negra que oculta el pegamento que adhiere el parabrisas…! Para conseguir bajar aún más los anclajes de los limpias habrían tenido que cambiar de plataforma (es broma), porque coincide con la vertical del eje de la rueda o adelantar aún más el parabrisas.

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p>Realizar este parabrisas ha requerido que en Saint Gobain hayan construido una línea de fabricación específica, para proporcionar la curvatura necesaria en un cristal tan grande. También Opel ha apostado por un parabrisas similar, aunque sus bajas expectativas de venta (en Citroën todos van con él, no es una opción como en Opel) lo ha convertido en algo casi exótico, que no hemos podido probar a fondo, producido casi artesanalmente en sudamérica.

El equipamiento de seguridad es completo en lo que respecta al número de airbags –siete, incluido el de rodilllas-, pero aún más en cuanto a seguridad activa o preventiva. El control de estabilidad electrónico ESP es de serie, así como el asistente de frenada de emergencia. Ambos se dejan ver a poco que animemos el ritmo, por haberse tarado de una manera muy conservadora. Imperan de nuevo los estudios realizados junto con un instituto francés, que concluían que, si se quería ayudar al conductor malo (o novato, o de fuerzas o agilidad mermadas, o...), había que hacerlo desde casi los inicios de la maniobra o acción potencialmente peligrosa.

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p>Mejor déjate llevar por el confort de rodadura, la calidad de filtrado de la carretera y de los ruidos, por la búsqueda rápida de las marchas largas que hace el cambio automático y adapta el control de crucero al ritmo del tráfico mediante los controles en el núcleo fijo del volante.

Nos quedamos con el motor Diesel de dos litros, que precisamente es lo que ha hecho el 42 por ciento de los compradores de Grand Picasso. Toda una sorpresa (aunque buscada) para los responsables de Citroën, más aún al comprobar que casi el 65 por ciento de los compradores se ha llevado un cambio automático. Claro, era la manera de llevarse un motor grande, sea el 2.0 Hdi de 138 caballos o el 2.0 de gasolina con 140 caballos.

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p>El Diesel modesto resulta también interesante, pues se trata del 1.6 Hdi de 110 caballos, cuyo par máximo resulta mucho más elevado que el del dos litros de gasolina. Además, gracias a la función “overboost”, la presión de soplado aumenta durante unos segundos al pisar rápidamente el acelerador, como al iniciar un adelantamiento. Esta misma función existe en el caso del 2.0 HDI, pero según el cambio sea el pilotado o el automático su empuje es diferente, pues el primero tiene un límite por diseño de 270 Nm de par máximo, mientras que en el caso de contar con cambio automático se alcanzan hasta 340 Nm (320 Nm en modo constante).

Si te pones a buscar entre los modelos de monovolumen con los montantes del parabrisas más finos y menos intrusivos en la visión, te tienes que fijar en el Renault Espace y en los recién llegado Picasso. Siguiendo la filosofía del alto de gama de Renault, C4 y Grand C4 estrenan un nuevo chasis en el que la parte delantera incorpora una estructura para la absorción de impactos en dos alturas. En lugar de una sola, que luego reenvía la energía producida durante un choque hacia el techo (lo que obliga a robustos montantes alrededor del parabrisas), aquí la energía se reconduce hacia las puertas, a media altura. En el nuevo chasis se han incorporado insertos polímeros en los principales nudos de la estructura (en amarillo, en la ilustración) que sirven para hacerla más rígida e incluso mejorar las cualidades acústicas.

No busques nada raro, porque tanto los motores como las transmisiones repiten punto por punto lo que ofrece un Grand Picasso. Dos Diesel y dos gasolina. Los dos Diesel, sin problemas de contaminación, gracias a su filtro de partículas.

Si algo te llamará la atención al montarte en el Picasso será que no lleva palanca de cambios. Si te fijas advertirás que sí, que detrás del volante llevas unas manetas para subir y bajar marchas. Sin pedal de embrague. ¿Y la marcha atrás? Una minúscula palanca por detrás del volante, que evoca muchas décadas más atrás, te permite invertir en sentido. Ideal, sin seguros, con un movimiento mínimo; el cambio es automático pero, si en cualquier momento decides pasar de marcha, lo haces con las manetas.

En algunas fotos te puedes encontrar con una palanca tradicional, colocada en lo alto, como en un Xsara Picasso, pero eso queda para las dos motorizaciones inferiores. Y resulta ser, tanto a la vista como en el manejo, un pegote. Nos cuentan que en realidad el coche se planteó allá por 2001 con un cambio electrónico y toda la armonía del interior se encuentra con el cambio automático. Si optas por el manual te encuentras con que sólo dispone de cinco marchas, frente a las de seis marchas del cambio robotizado o las seis del cambio automático. Sí, no te extrañes, porque Citroën ofrece dos tipos de cajas en sus motores dos litros.

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p>La robotizada es una caja de seis marchas convencional, con su embrague convencional, pero que unos actuadores se encargan de manejar en función de lo que ordene un ordenador. La automática convencional es eso, lo de siempre, con un convertidor de par, con cambios suaves e instantáneos, con resbalamiento en el arranque y su ruido característico, con menos cabeceos en el momento de cambiar de marcha. Nos explican que han tenido que hacerlo así porque estamos viviendo el tránsito hacia los cambios automáticos, forzados por los atascos y una conducción más armónica y suave.

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p>Con el cambio pilotado, los manualistas se verán recompensados por el confort de no tener pedal de embrague y la inmediatez de pasar de marcha sin mover las manos del aro del volante. A los usuarios de automáticos quizá no les seduzcan las sacudidas propias de los manuales al pasar de marcha y para ellos, los ya convencidos, se les deja la misma presencia –manetas incluidas tras el volante- y una lógica de funcionamiento también diferente.

En marcha te sigue sorprendiendo lo mismo que has podido contemplar en parado, la sensación de control sobre el tráfico. Esa motocicleta que en otros monovolúmenes sabes que “está ahí”, pero que tienes que buscar moviendo la cabeza, en el C4 la ves claramente ahí. El montante no estorba. Ni siquiera cuando llueve pierdes la visibilidad, porque el triángulo del tipo encapsulado, se suministra con un deflector que canaliza el agua y evita que corra hacia atrás por el cristal.

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p>En Citroën les habría gustado ocultarlos, pero los limpias quedan a la vista, al menos en su parte superior: ¡con los esfuerzos que han hecho para que ni siquiera se vea la serigrafía negra que oculta el pegamento que adhiere el parabrisas…! Para conseguir bajar aún más los anclajes de los limpias habrían tenido que cambiar de plataforma (es broma), porque coincide con la vertical del eje de la rueda o adelantar aún más el parabrisas.

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p>Realizar este parabrisas ha requerido que en Saint Gobain hayan construido una línea de fabricación específica, para proporcionar la curvatura necesaria en un cristal tan grande. También Opel ha apostado por un parabrisas similar, aunque sus bajas expectativas de venta (en Citroën todos van con él, no es una opción como en Opel) lo ha convertido en algo casi exótico, que no hemos podido probar a fondo, producido casi artesanalmente en sudamérica.

El equipamiento de seguridad es completo en lo que respecta al número de airbags –siete, incluido el de rodilllas-, pero aún más en cuanto a seguridad activa o preventiva. El control de estabilidad electrónico ESP es de serie, así como el asistente de frenada de emergencia. Ambos se dejan ver a poco que animemos el ritmo, por haberse tarado de una manera muy conservadora. Imperan de nuevo los estudios realizados junto con un instituto francés, que concluían que, si se quería ayudar al conductor malo (o novato, o de fuerzas o agilidad mermadas, o...), había que hacerlo desde casi los inicios de la maniobra o acción potencialmente peligrosa.

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p>Mejor déjate llevar por el confort de rodadura, la calidad de filtrado de la carretera y de los ruidos, por la búsqueda rápida de las marchas largas que hace el cambio automático y adapta el control de crucero al ritmo del tráfico mediante los controles en el núcleo fijo del volante.

Nos quedamos con el motor Diesel de dos litros, que precisamente es lo que ha hecho el 42 por ciento de los compradores de Grand Picasso. Toda una sorpresa (aunque buscada) para los responsables de Citroën, más aún al comprobar que casi el 65 por ciento de los compradores se ha llevado un cambio automático. Claro, era la manera de llevarse un motor grande, sea el 2.0 Hdi de 138 caballos o el 2.0 de gasolina con 140 caballos.

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p>El Diesel modesto resulta también interesante, pues se trata del 1.6 Hdi de 110 caballos, cuyo par máximo resulta mucho más elevado que el del dos litros de gasolina. Además, gracias a la función “overboost”, la presión de soplado aumenta durante unos segundos al pisar rápidamente el acelerador, como al iniciar un adelantamiento. Esta misma función existe en el caso del 2.0 HDI, pero según el cambio sea el pilotado o el automático su empuje es diferente, pues el primero tiene un límite por diseño de 270 Nm de par máximo, mientras que en el caso de contar con cambio automático se alcanzan hasta 340 Nm (320 Nm en modo constante).

Si te pones a buscar entre los modelos de monovolumen con los montantes del parabrisas más finos y menos intrusivos en la visión, te tienes que fijar en el Renault Espace y en los recién llegado Picasso. Siguiendo la filosofía del alto de gama de Renault, C4 y Grand C4 estrenan un nuevo chasis en el que la parte delantera incorpora una estructura para la absorción de impactos en dos alturas. En lugar de una sola, que luego reenvía la energía producida durante un choque hacia el techo (lo que obliga a robustos montantes alrededor del parabrisas), aquí la energía se reconduce hacia las puertas, a media altura. En el nuevo chasis se han incorporado insertos polímeros en los principales nudos de la estructura (en amarillo, en la ilustración) que sirven para hacerla más rígida e incluso mejorar las cualidades acústicas.

No busques nada raro, porque tanto los motores como las transmisiones repiten punto por punto lo que ofrece un Grand Picasso. Dos Diesel y dos gasolina. Los dos Diesel, sin problemas de contaminación, gracias a su filtro de partículas.

Si algo te llamará la atención al montarte en el Picasso será que no lleva palanca de cambios. Si te fijas advertirás que sí, que detrás del volante llevas unas manetas para subir y bajar marchas. Sin pedal de embrague. ¿Y la marcha atrás? Una minúscula palanca por detrás del volante, que evoca muchas décadas más atrás, te permite invertir en sentido. Ideal, sin seguros, con un movimiento mínimo; el cambio es automático pero, si en cualquier momento decides pasar de marcha, lo haces con las manetas.

En algunas fotos te puedes encontrar con una palanca tradicional, colocada en lo alto, como en un Xsara Picasso, pero eso queda para las dos motorizaciones inferiores. Y resulta ser, tanto a la vista como en el manejo, un pegote. Nos cuentan que en realidad el coche se planteó allá por 2001 con un cambio electrónico y toda la armonía del interior se encuentra con el cambio automático. Si optas por el manual te encuentras con que sólo dispone de cinco marchas, frente a las de seis marchas del cambio robotizado o las seis del cambio automático. Sí, no te extrañes, porque Citroën ofrece dos tipos de cajas en sus motores dos litros.

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p>La robotizada es una caja de seis marchas convencional, con su embrague convencional, pero que unos actuadores se encargan de manejar en función de lo que ordene un ordenador. La automática convencional es eso, lo de siempre, con un convertidor de par, con cambios suaves e instantáneos, con resbalamiento en el arranque y su ruido característico, con menos cabeceos en el momento de cambiar de marcha. Nos explican que han tenido que hacerlo así porque estamos viviendo el tránsito hacia los cambios automáticos, forzados por los atascos y una conducción más armónica y suave.

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p>Con el cambio pilotado, los manualistas se verán recompensados por el confort de no tener pedal de embrague y la inmediatez de pasar de marcha sin mover las manos del aro del volante. A los usuarios de automáticos quizá no les seduzcan las sacudidas propias de los manuales al pasar de marcha y para ellos, los ya convencidos, se les deja la misma presencia –manetas incluidas tras el volante- y una lógica de funcionamiento también diferente.

En marcha te sigue sorprendiendo lo mismo que has podido contemplar en parado, la sensación de control sobre el tráfico. Esa motocicleta que en otros monovolúmenes sabes que “está ahí”, pero que tienes que buscar moviendo la cabeza, en el C4 la ves claramente ahí. El montante no estorba. Ni siquiera cuando llueve pierdes la visibilidad, porque el triángulo del tipo encapsulado, se suministra con un deflector que canaliza el agua y evita que corra hacia atrás por el cristal.

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p>En Citroën les habría gustado ocultarlos, pero los limpias quedan a la vista, al menos en su parte superior: ¡con los esfuerzos que han hecho para que ni siquiera se vea la serigrafía negra que oculta el pegamento que adhiere el parabrisas…! Para conseguir bajar aún más los anclajes de los limpias habrían tenido que cambiar de plataforma (es broma), porque coincide con la vertical del eje de la rueda o adelantar aún más el parabrisas.

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p>Realizar este parabrisas ha requerido que en Saint Gobain hayan construido una línea de fabricación específica, para proporcionar la curvatura necesaria en un cristal tan grande. También Opel ha apostado por un parabrisas similar, aunque sus bajas expectativas de venta (en Citroën todos van con él, no es una opción como en Opel) lo ha convertido en algo casi exótico, que no hemos podido probar a fondo, producido casi artesanalmente en sudamérica.

El equipamiento de seguridad es completo en lo que respecta al número de airbags –siete, incluido el de rodilllas-, pero aún más en cuanto a seguridad activa o preventiva. El control de estabilidad electrónico ESP es de serie, así como el asistente de frenada de emergencia. Ambos se dejan ver a poco que animemos el ritmo, por haberse tarado de una manera muy conservadora. Imperan de nuevo los estudios realizados junto con un instituto francés, que concluían que, si se quería ayudar al conductor malo (o novato, o de fuerzas o agilidad mermadas, o...), había que hacerlo desde casi los inicios de la maniobra o acción potencialmente peligrosa.

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p>Mejor déjate llevar por el confort de rodadura, la calidad de filtrado de la carretera y de los ruidos, por la búsqueda rápida de las marchas largas que hace el cambio automático y adapta el control de crucero al ritmo del tráfico mediante los controles en el núcleo fijo del volante.

Nos quedamos con el motor Diesel de dos litros, que precisamente es lo que ha hecho el 42 por ciento de los compradores de Grand Picasso. Toda una sorpresa (aunque buscada) para los responsables de Citroën, más aún al comprobar que casi el 65 por ciento de los compradores se ha llevado un cambio automático. Claro, era la manera de llevarse un motor grande, sea el 2.0 Hdi de 138 caballos o el 2.0 de gasolina con 140 caballos.

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p>El Diesel modesto resulta también interesante, pues se trata del 1.6 Hdi de 110 caballos, cuyo par máximo resulta mucho más elevado que el del dos litros de gasolina. Además, gracias a la función “overboost”, la presión de soplado aumenta durante unos segundos al pisar rápidamente el acelerador, como al iniciar un adelantamiento. Esta misma función existe en el caso del 2.0 HDI, pero según el cambio sea el pilotado o el automático su empuje es diferente, pues el primero tiene un límite por diseño de 270 Nm de par máximo, mientras que en el caso de contar con cambio automático se alcanzan hasta 340 Nm (320 Nm en modo constante).

Si te pones a buscar entre los modelos de monovolumen con los montantes del parabrisas más finos y menos intrusivos en la visión, te tienes que fijar en el Renault Espace y en los recién llegado Picasso. Siguiendo la filosofía del alto de gama de Renault, C4 y Grand C4 estrenan un nuevo chasis en el que la parte delantera incorpora una estructura para la absorción de impactos en dos alturas. En lugar de una sola, que luego reenvía la energía producida durante un choque hacia el techo (lo que obliga a robustos montantes alrededor del parabrisas), aquí la energía se reconduce hacia las puertas, a media altura. En el nuevo chasis se han incorporado insertos polímeros en los principales nudos de la estructura (en amarillo, en la ilustración) que sirven para hacerla más rígida e incluso mejorar las cualidades acústicas.

No busques nada raro, porque tanto los motores como las transmisiones repiten punto por punto lo que ofrece un Grand Picasso. Dos Diesel y dos gasolina. Los dos Diesel, sin problemas de contaminación, gracias a su filtro de partículas.

Si algo te llamará la atención al montarte en el Picasso será que no lleva palanca de cambios. Si te fijas advertirás que sí, que detrás del volante llevas unas manetas para subir y bajar marchas. Sin pedal de embrague. ¿Y la marcha atrás? Una minúscula palanca por detrás del volante, que evoca muchas décadas más atrás, te permite invertir en sentido. Ideal, sin seguros, con un movimiento mínimo; el cambio es automático pero, si en cualquier momento decides pasar de marcha, lo haces con las manetas.

En algunas fotos te puedes encontrar con una palanca tradicional, colocada en lo alto, como en un Xsara Picasso, pero eso queda para las dos motorizaciones inferiores. Y resulta ser, tanto a la vista como en el manejo, un pegote. Nos cuentan que en realidad el coche se planteó allá por 2001 con un cambio electrónico y toda la armonía del interior se encuentra con el cambio automático. Si optas por el manual te encuentras con que sólo dispone de cinco marchas, frente a las de seis marchas del cambio robotizado o las seis del cambio automático. Sí, no te extrañes, porque Citroën ofrece dos tipos de cajas en sus motores dos litros.

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p>La robotizada es una caja de seis marchas convencional, con su embrague convencional, pero que unos actuadores se encargan de manejar en función de lo que ordene un ordenador. La automática convencional es eso, lo de siempre, con un convertidor de par, con cambios suaves e instantáneos, con resbalamiento en el arranque y su ruido característico, con menos cabeceos en el momento de cambiar de marcha. Nos explican que han tenido que hacerlo así porque estamos viviendo el tránsito hacia los cambios automáticos, forzados por los atascos y una conducción más armónica y suave.

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p>Con el cambio pilotado, los manualistas se verán recompensados por el confort de no tener pedal de embrague y la inmediatez de pasar de marcha sin mover las manos del aro del volante. A los usuarios de automáticos quizá no les seduzcan las sacudidas propias de los manuales al pasar de marcha y para ellos, los ya convencidos, se les deja la misma presencia –manetas incluidas tras el volante- y una lógica de funcionamiento también diferente.

En marcha te sigue sorprendiendo lo mismo que has podido contemplar en parado, la sensación de control sobre el tráfico. Esa motocicleta que en otros monovolúmenes sabes que “está ahí”, pero que tienes que buscar moviendo la cabeza, en el C4 la ves claramente ahí. El montante no estorba. Ni siquiera cuando llueve pierdes la visibilidad, porque el triángulo del tipo encapsulado, se suministra con un deflector que canaliza el agua y evita que corra hacia atrás por el cristal.

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p>En Citroën les habría gustado ocultarlos, pero los limpias quedan a la vista, al menos en su parte superior: ¡con los esfuerzos que han hecho para que ni siquiera se vea la serigrafía negra que oculta el pegamento que adhiere el parabrisas…! Para conseguir bajar aún más los anclajes de los limpias habrían tenido que cambiar de plataforma (es broma), porque coincide con la vertical del eje de la rueda o adelantar aún más el parabrisas.

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p>Realizar este parabrisas ha requerido que en Saint Gobain hayan construido una línea de fabricación específica, para proporcionar la curvatura necesaria en un cristal tan grande. También Opel ha apostado por un parabrisas similar, aunque sus bajas expectativas de venta (en Citroën todos van con él, no es una opción como en Opel) lo ha convertido en algo casi exótico, que no hemos podido probar a fondo, producido casi artesanalmente en sudamérica.

El equipamiento de seguridad es completo en lo que respecta al número de airbags –siete, incluido el de rodilllas-, pero aún más en cuanto a seguridad activa o preventiva. El control de estabilidad electrónico ESP es de serie, así como el asistente de frenada de emergencia. Ambos se dejan ver a poco que animemos el ritmo, por haberse tarado de una manera muy conservadora. Imperan de nuevo los estudios realizados junto con un instituto francés, que concluían que, si se quería ayudar al conductor malo (o novato, o de fuerzas o agilidad mermadas, o...), había que hacerlo desde casi los inicios de la maniobra o acción potencialmente peligrosa.

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p>Mejor déjate llevar por el confort de rodadura, la calidad de filtrado de la carretera y de los ruidos, por la búsqueda rápida de las marchas largas que hace el cambio automático y adapta el control de crucero al ritmo del tráfico mediante los controles en el núcleo fijo del volante.

Nos quedamos con el motor Diesel de dos litros, que precisamente es lo que ha hecho el 42 por ciento de los compradores de Grand Picasso. Toda una sorpresa (aunque buscada) para los responsables de Citroën, más aún al comprobar que casi el 65 por ciento de los compradores se ha llevado un cambio automático. Claro, era la manera de llevarse un motor grande, sea el 2.0 Hdi de 138 caballos o el 2.0 de gasolina con 140 caballos.

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p>El Diesel modesto resulta también interesante, pues se trata del 1.6 Hdi de 110 caballos, cuyo par máximo resulta mucho más elevado que el del dos litros de gasolina. Además, gracias a la función “overboost”, la presión de soplado aumenta durante unos segundos al pisar rápidamente el acelerador, como al iniciar un adelantamiento. Esta misma función existe en el caso del 2.0 HDI, pero según el cambio sea el pilotado o el automático su empuje es diferente, pues el primero tiene un límite por diseño de 270 Nm de par máximo, mientras que en el caso de contar con cambio automático se alcanzan hasta 340 Nm (320 Nm en modo constante).

Si te pones a buscar entre los modelos de monovolumen con los montantes del parabrisas más finos y menos intrusivos en la visión, te tienes que fijar en el Renault Espace y en los recién llegado Picasso. Siguiendo la filosofía del alto de gama de Renault, C4 y Grand C4 estrenan un nuevo chasis en el que la parte delantera incorpora una estructura para la absorción de impactos en dos alturas. En lugar de una sola, que luego reenvía la energía producida durante un choque hacia el techo (lo que obliga a robustos montantes alrededor del parabrisas), aquí la energía se reconduce hacia las puertas, a media altura. En el nuevo chasis se han incorporado insertos polímeros en los principales nudos de la estructura (en amarillo, en la ilustración) que sirven para hacerla más rígida e incluso mejorar las cualidades acústicas.

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