Carreteras secundarias: a examen los 12 puntos más peligrosos de estas vías

Las carreteras secundarias o convencionales suponen el 90 por ciento de nuestra red y en ellas se concentran la mayor parte de los accidentes. Recorremos un tramo peligroso con un experto y analizamos los 12 puntos más conflictivos de estas vías.
Sonia Recio / Fotos: Diego Rojo -
Carreteras secundarias: a examen los 12 puntos más peligrosos de estas vías
Carreteras secundarias: a examen los 12 puntos más peligrosos de estas vías

Ocho de cada diez personas que perdieron la vida en un accidente de tráfico circulaban por una carretera secundaria. En España este tipo de vía es el 90 por ciento de la red, unos 150.000 kilómetros, y registra el 40 por ciento del tráfico rodado. ¿Cómo son y cómo deberían ser las carreteras secundarias? ¿Por qué las administraciones no adoptan medidas más drásticas para reducir las cifras de siniestralidad? ¿Cuánto costaría económicamente actuar sobre estas vías?

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En AUTOPISTA hemos recorrido un tramo de una carretera secundaria con Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera (AEC), identificando los puntos más conflictivos de estas vías con el fin de reducir la siniestralidad. Para la AEC es fundamental actuar en tres frentes: evitar las colisiones frontales y fronto/laterales provocadas en un accidente –el 24 por ciento de los siniestros se debe a este motivo-, evitar las salidas de la vía –4 de cada 10 accidentes mortales son por esta causa- y aplicar medidas concretas a cada vía en los tramos de especial peligrosidad.

Arcenes en carreteras secundariasLos arcenes de las carreteras secundarias

Los arcenes pavimentados de una carretera convencional marcan los límites genéricos de velocidad a los que se puede circular. Si tienen menos de 1,5 m, la velocidad máxima es de 90 km/h. Si tiene 1,5 m o más, la velocidad máxima es de 100 km/h. En el caso de que la carretera tenga más de 2 carriles en un mismo sentido, la velocidad máxima es de 100 km/h, independientemente de las dimensiones que tenga el arcén.

El tamaño del arcén es también importante para garantizar una mayor seguridad cuando se comparte la calzada con otros usuarios como, por ejemplo, las bicicletas. Además, en caso de que un vehículo tenga un incidente y necesite detenerse, un arcén con unas dimensiones adecuadas es definitivo para evitar accidentes.

Delimitación de los bordes de las carreteras secundarias

Marcar los límites de la carretera disminuye la probabilidad de sufrir un accidente por salida de la vía. Hay varios elementos que ayudan a este cometido: los hitos de arista –especialmente importantes en situaciones de baja visibilidad (noche, lluvia, niebla..)-, que deben tener una altura sobre el pavimento de 1,05 m; las marcas viales; las señalizaciones de advertencia de peligro; los paneles direccionales de curvas; los captafaros retrorreflectantes, como complemento a las marcas viales; las bandas sonoras dispuestas longitudinalmente en sentido de la marcha que avisan al conductor de desplazamientos en su carril; y el marcado reflectante de árboles próximos a la calzada cuando no es posible replantarlos ni protegerlos con barreras.

Los adelantamientos en las carreteras secundarias

Las colisiones frontales y fronto/laterales que se producen por un adelantamiento en las carreteras secundarias suponen uno de cada cuatro accidentes contabilizados. Para reducir este porcentaje resulta fundamental adaptar la señalización para prohibir o permitir estas maniobras cuando sea más seguro.

El problema es que en este tipo de vías se aprovecha mucho el trazado y, en ocasiones, se apuran mucho los permitidos, lo que puede incrementar el riesgo. Por ello es fundamental respetar escrupulosamente las señales y extremar la precaución al realizar las maniobras de adelantamiento.

Poblaciones en carreteras secundariasLas poblaciones que atraviesan las carreteras secundarias

Otra singularidad de las carreteras convencionales es que atraviesan poblaciones. En estos casos, resulta fundamental adaptar la percepción que el conductor tiene de la vía para que sea consciente de la necesidad de adaptar su velocidad y de poner más atención: muchos de los accidentes que se registran en estas carreteras se deben a atropellos.

Para facilitar esta tarea el “aspecto” de la carretera debe cambiar: los pasos de peatones deben estar correctamente indicados, siendo posible la colocación de semáforos que obliguen a reducir a velocidad o faciliten el paso, y se debe diseñar un entorno urbano, habilitando aparcamiento en los márgenes de la carretera, por ejemplo.

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Obstáculos en los márgenes: árboles y otros elementos en las carreteras secundarias

Dotar a la carretera de una zona despejada en los márgenes que permita al conductor recuperar el control del vehículo y detenerlo en caso de salida de la calzada es muy importante. Esa "zona de seguridad" implica la retirada de elementos peligrosos, como los árboles -si su diámetro supera los 15 cm, se consideran un potencial riesgo- y los objetos rígidos –edificaciones o estructuras fusibles-.

Además, es vital suavizar las pendientes de los márgenes para que no se generen taludes laterales profundos: en caso de salida de la vía, estas pendientes impiden que se pueda controlar el vehículo.

Carreteras secundariasCalzada compartida por varios usuarios en las carreteras secundarias

Las carreteras secundarias son utilizadas por distintos usuarios con sus peculiares tipologías y velocidades de circulación. En ellas confluyen vehículos agrícolas, bicicletas, turismos, vehículos pesados… Esta circunstancia hace que haya que extremar la precaución y aumenten las posibilidades de accidentes.

El mal estado del pavimento en las carreteras secundarias

Un pavimento en mal estado también influye en la seguridad. A veces, dependiendo de la CCAA de la que dependa la carretera, la conservación es muy diferente: desde 2009 se llevan apreciando deficiencias en la conservación de las vías.

El estado de la señalización en las carreteras secundarias

De nada sirve tener una carretera bien señalizada si no se ven las señales o están deterioradas. Por ello es fundamental hacer un mantenimiento correcto y acometer operaciones de poda de vegetación.

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Trazado: señalización en curvas en las carreteras secundarias

En España hay una orografía bastante accidentada y con muchos puertos de montaña, lo que a veces hace complicado realizar un trazado menos sinuoso de las carreteras convencionales. Contar con una señalización adecuada que anticipe las situaciones con las que nos vamos a encontrar es imprescindible, sobre todo si se trata de una curva: hay estudios que avalan que se puede reducir el número de accidentes con víctimas en un 30 por ciento.

Cruces y glorietas en las carreteras secundarias

Las carreteras secundarias son una red de comunicaciones, por lo que los cruces con otras vías son frecuentes. Estos se resuelven mediante cruces al mismo nivel de la calzada -lo que aumenta la peligrosidad; además, estos accesos pueden estar muy próximos- o mediante glorietas –cuyo diseño debe ser el adecuado para obligar al conductor a trazar una trayectoria circular, para lo cual debe reducir la velocidad-.

Velocidad en las carreteras secundarias

La velocidad es uno de los componentes fundamentales en un accidente, pues determina en mayor medida la gravedad y grado de lesión de las víctimas. Ya hemos hablado de los límites generales de las carreteras convencionales; además, éstos se ven modificados en función de las particularidades del trazado y de las singularidades que presente la vía –por ejemplo, cruces de vías, poblaciones, presencia de animales en la calzada, etc-.

Que la carretera disponga de una señalización de velocidad adaptada a la vía y que el conductor la perciba como “real y creíble” es clave para que se respeten los límites y se adecue la conducción a lo que estos marcan.

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Barrera metálica en carreteras secundariasBarrera metálica de seguridad en las carreteras secundarias

Las barreras, en primera instancia, no deben colocarse para proteger al conductor ante un desnivel o un posible impacto con un obstáculo: antes hay que intentar desplazarlo o eliminarlo. Si no es posible, previamente a la instalación de la barrera hay que estimar el tipo de accidente que se intenta evitar para identificar la contención necesaria.

La distancia mínima entre la barrera de seguridad y el inicio de la zona peligrosa deberá ser igual o superior a la anchura de trabajo de la barrera, siendo su valor mínimo de 0,6 m. Además, para que sea efectiva, la barrera debe tener al menos 0,75 m de altura –los sucesivos reasfaltados de la carretera suelen “encoger” la altura de las barreras- y sus extremos estar enterrados, evitando las agresivas “colas de pez”, fatales para los usuarios de dos ruedas en caso de accidente. También es importante vigilar su estado de conservación: una barrera impactada no absorbe ni redirecciona correctamente un vehículo en caso de impacto.

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