BMW Hydrogen 7

BMW ha decidido dar un gigantesco salto adelante y pasar a las cadenas de montaje su protopito Hydrogen 7. Será el primer coche de hidrógeno fabricado en serie, aunque, eso sí, la edición será muy limitada: sólo un centenar de unidades.
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BMW Hydrogen 7

El Hydrogen 7, un BMW Serie 7 que utiliza hidrógeno para propulsarse, ya se dejó ver hace tiempo. Ahora, BMW ha decidido dar el arriegadísimo paso de empezar a fabricarlo de forma seriada y <b.

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p> La elección de esta ciudad para la presentación no es baladí: en California, estado donde está Los Ángeles, rige una de las legislaciones más restrictivas y proteccionistas del mundo en materia medioambiental. En BMW quieren aprovechar la coyuntura para dar un golpe de efecto con un coche que, en teoría, puede circular con un nivel de emisiones mínimo.

Para desarrollar este Hydrogen 7, BMW no ha querido ir demasiado lejos. En lugar de emplear la tecnología de célula de combustible, línea de trabajo habitual de todos los fabricantes, opta por utilizar el hidrógeno como combustible directo. Es decir, el coche lleva un motor de combustión convencional en el que, además de gasolina, se puede quemar hidrógeno.

Este empleo del hidrógeno supone una etapa intermedia en la carrera hacia la automoción impulsada por hidrógeno. A pesar de eso, BMW no renuncia a la pila de combustible y sigue trabajando en ella, pero no ha querido dejar pasar la oportunidad de ofrecer, por primera vez, un coche de estas características.

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p> El Hydrogen 7 es, en esencia, un Serie 7 con algunas modificaciones. La primera es el motor, que BMW denomina bivalente. Esto quiere decir que puede funcionar con hidrógeno y con gasolina. El conductor, accionando un botón, puede cambiar el tipo de combustible a voluntad.

Por lo demás, el motor es el conocido V12 de seis litros, una máquina enorme que, gracias al control de alzado de válvulas Valvetronic y a la técnica Doble Vanos, consigue una potencia de 260 CV a 5.100 rpm y un par motor de 39 mkg a partir de las 4.300 vueltas.
Cuando trabaja con gasolina, el motor consume una media de 13,9 litros a los 100 km. Cuando quema hidrógeno, necesita el equivalente a 13,3 litros de gasolina, pero sólo emite 5 gramos de CO2 cada kilómetro, mientras que en el ciclo de gasolina las emisiones son de 332 gramos. De hecho, funcionando con hidrógeno, lo que se emite es prácticamente vapor de agua.

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p> En cuanto a prestaciones, no hay grandes diferencias con las berlinas convencionales: 9,5 segundos en el 0-100 km/h, 230 km/h de velocidad máxima autolimitada y, eso sí, hasta 700 km de autonomía, 200 de ellos, sólo con el hidrógeno como combustible.

Para esta nueva forma de trabajo, el motor ha sido reformado para poder alternar entre inyección directa (cuando es gasolina) y mezcla en admisión (cuando es hidrógeno). Según la marca bávara, esta necesidad obligó a sus ingenieros a desarrollar unos inyectores completamente nuevos para el hidrógeno. Son mayores que los convencionales y tienen mucho más caudal, lo que quiere decir que trabajan a diferentes presiones y tiempos. Por lo demás, pocas diferencias en el propulsor.

Donde sí hay un enorme cambio es en el almacenaje de combustible. Además de un depósito de gasolina de 74 litros, ha habido que instalar un voluminoso depósito para el hidrógeno, que se embarca en estado líquido (unos 8 kilos), y se mantiene a 253º bajo cero.

En el desarrollo de este depósito se ha superado otro gran reto: la extrema volatilidad del hidrógeno. Hasta ahora, uno de los grandes problemas de los coches de hidrógeno es la dificultad de embarcarlo, puesto que, para no evaporarse, requería de unos tanques de una densidad enorme, lo que lastraba mucho los vehículos. En BMW han desarrollado un tipo de aislante que consiste en generar el vacío en torno al depósito gracias a una doble pared de aluminio que deja un intersticio de 30 mm. Dicen en BMW que si fuese un revestimiento de plástico tipo Porexpán, haría falta una capa de 17 metros de grosor…

Pero, a pesar de la barrera de vacío, es inevitable que algo de calor se filtre cuando el coche lleva mucho tiempo parado y la evaporación hace que aumente la presión dentro del depósito . Para evitar que esto suponga la pérdida incontrolada de hidrógeno y que se ponga en peligro la estabilidad del tanque, se ha instalado un sistema capaz de recuperar ese hidrógeno que se va evaporando poco a poco. El mecanismo lo atrapa y lo envía a una válvula de oxidación que mezcla el hidrógeno con el aire de la calle para expulsar sólo agua. Un par de válvulas de seguridad más se encargan de evitar fallos en el sistema principal enviando el hidrógeno gaseoso directamente a la atmósfera.

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p> Superado el reto de retener al hidrógeno, en BMW explican que han optado por utilizar este elemento en estado líquido, pues, teniendo en cuenta las limitaciones de espacio, han calculado que se obtiene mayor rendimiento así, puesto que el hidrógeno gaseoso, comprimido a 700 bares, tiene mucho menos potencial energético.

La implantación del doble depósito tiene consecuencias en el interior del Serie 7. Para empezar, los asientos traseros se desplazan 11,5 centímetros hacia delante en los 760 Li, mientras que van 2,5 centímetros más retrasados en el caso de los 760i. Esta diferencia se debe a que, en función del chasis, el depósito de hidrógeno lleva una ubicación diferente.

Además, para cubrir todo el sistema de abastecimiento de hidrógeno al motor, ha sido necesario estirar la consola central hasta los asientos traseros, creando un sobretúnel para esconder toda la tecnología. De esta forma, el coche se queda en sólo cuatro cómodas plazas.

Por lo demás, el mismo lujo, el mismo refinamiento y los mismos altísimos estándares de calidad que conocemos en la gama de los Serie 7.

Para que estos coches tengan futuro, hace falta crear una red de abastecimiento de hidrogeno y, precisamente aquí, surgen los problemas. BMW ha desarrollado sus propias “hidrogeneras”, surtidores que inyectan el hidrógeno líquido a través de mangueras de alta seguridad.
De hecho, durante la presentación del coche a la prensa en Alemania, se pudo repostar a un precio de 2,40 euros por cada medida de hidrógeno equivalente a un litro de gasolina.

Pero esto no es más que un ensayo y hace falta mucho más. De hecho, BMW calcula que son necesarias unas inversiones de 50.000 millones de euros par alograr que se adapte una red de abastecimiento como la española. La cantidad asusta, sí, pero es “sólo” cuatro veces más de lo que costó pasar de la gasolina súper a la sin plomo.

El impulso de BMW no es el único que ha recibido últimamente la tecnología del hidrógeno. Otra casa alemana, Volkswagen, acaba de anunciar que ha logrado desarrollar la primera pila de combustible de alta temperatura.
Hasta ahora, las pilas de combustible utilizaban membranas (células) que funcionaban a una temperatura máxima de 80º C. Esta limitación era importante en términos de rendimiento de los vehículos y, en cierta forma, cohartaba el desarrollo de la técnica. Ahora, Volkswagen explica que sus pilas pueden trabajar a 120º, con lo que se ahorran costes en sistemas de refrigeración y se libera espacio y peso en los vehículos.
En la marca dicen que tendrán los primeros prototipos rodando en 2010 y, para 2020, el primer coche comercial. ¿Quieres saber más sobre los coches de pila de combustible? No te pierdas el reportaje que hemos publicado desentrañando los misterios de la <a href="http://motor.terra.es/motor/actualidad/articulo/con_pilas_combustible_puestas_30035.htm target="_blank">célula de combustible.

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