Audi TT

Nos hemos ido hasta el Tirol austriaco para probar el nuevo Audi TT, uno de los coches que más expectación levantan siempre entre los aficionados a las cuatro ruedas. En esta edición, el TT se hace mayor y asciende varios peldaños en la escala de los coupés deportivos. La combinación de nuevas suspensiones, el cambio S-Tronic y los motores 2.0 TFSI y 3.2 V6 marca la diferencia.
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Audi TT
Audi TT

El 2.0 TFSI combina la inyección directa con la alimentación por turbo (la T de las siglas). Esta innovadora unión ha dado grandes resultados a Audi y la utiliza ampliamente el grupo Volkswagen en modelos como el Golf GTI o el León 2.0 TFSI.
La sofisticada tecnología de inyección directa en permite grandes reducciones de consumo y, sobre todo, una mejora muy notable en las emisiones contaminantes. Con el turbo, se pueden mantener esos niveles y, de paso, elevar la potencia hasta los 200 CV entre 5.100 y 6.000 rpm, logrando un excepcional par máximo de 28 mkg a 1.800 vueltas.

Al volante, el motor destaca por su agilidad y su facilidad para subir de vueltas y estirarse. Acompañado de un agradable y deportivo sonido, este TFSI empuja sin amilanarse y mueve con energía al TT. De hecho, su aceleración es tal que hace el 0-100 km/h en sólo 6,4 segundos, muy cerca de la marca del 3.2 V6, que lo hace en 5,7 segundos.

Y es que, con sus seis cilindros en V y su mayor tamaño, este motor añade bastante más peso al coche. A pesar de eso, también destaca por su enorme pegada y por su gran respuesta en la parte alta del cuentavueltas. Este propulsor, utilizado, por ejemplo, en el Golf R32, despliega un par de 32 mkg a partir de las 2.500 vueltas, un enorme caudal de fuerza que se siente perfectamente a los mandos.
Pisar el pedal es sentir cómo se libera ese enorme potencial que catapulta el coche hacia delante. La velocidad a la que la aguja escala el cuentarrevoluciones es increíble y, aunque va muy arriba, el empuje no cede.
Además, con este motor, el TT transmite una sensación de velocidad enorme. Incluso a velocidades moderadas parece que se va muy rápido. El formidable sonido que emite el motor puede ser una causa… Otra, el mucho ruido que se cuela dentro del habitáculo a poco que corramos con este TT 3.2 V6.

Ambos propulsores se pueden combinar con cajas de cambio manuales de seis relaciones (rápidas y exactas) o con la nueva transmisión automática S-Tronic, variante para Audi de lo que Volkswagen denomina DSG.
Como se sabe, este cambio DSG lleva dos embragues, con lo que uno de ellos está siempre listo con la siguiente marcha preparada para engranarse apenas lo demanden el conductor o la electrónica.
La velocidad de cambio, de sólo 0,2 segundos, hace que las prestaciones de aceleración de los modelos que llevan este cambio sean levemente mejores que las de los manuales. Así, por ejemplo, el 3.2 V6 S-Tronic se coloca en 100 km/h en sólo 5,7 segundos, mientras que su hermano de caja manual lo hace en 5,9 segundos, siempre según los datos oficiales de Audi.
Conduciendo, la caja de cambios S-Tronic nos ha parecido tan buena como las que se llaman DSG. Es rápida y eficaz, se maneje por sí misma o hagamos actuar nosotros las levas o la palanca. Además, lleva un programa deportivo que, sumado al modo deportivo de la amortiguación y al motor de 250 CV, coloca al TT en unos niveles de comportamiento casi de carreras.

Para esta edición del TT, Audi recurre al conocido y alabado bastidor de los compactos de Volkswagen, el mismo que emplean el Audi A3, el VW Golf y el Seat León, sólo que muy aligerado gracias a la presencia de un 70 por ciento de aluminio en la composición de la carrocería. Esta base permite que el coche crezca casi 14 centímetros en longitud, casi 8 en anchura y algo más de medio en altura. Es decir: la base sobre la que se construye el modelo es más amplia que la anterior.

Ya con esto, el comportamiento dinámico debería ser mejor, pero, además, el empleo de este bastidor supone el uso de suspensiones independientes en el eje trasero, otro importante avance. No contentos con esto, en Audi, además de elegir un tarado muy firme para la suspensión del coche, añaden la posibilidad de montar los amortiguadores de firmeza variable Magnetic Ride. También hay un alerón trasero retráctil que aparece cuando se superan los 120 km/h y que se puede abrir a voluntad.
El conjunto se remata con unos poderosos frenos y neumáticos de gran formato: 225/55 R16 y 245/45 R17 para el mercado español (en otros mercados, la oferta incluye llantas de hasta 19 pulgadas y medidas insólitas, como los espectaculares 255/35 R19 que probamos en Austria…).

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p> Así las cosas, se puede entender ya por qué decimos que el coche gana en comportamiento, carácter y prestaciones.

La llegada de la amortiguación variable se hace en Audi a través del sistema Magnetic Ride, que consta de amortiguadores rellenos de un fluido viscoso en el que flotan partículas magnéticas microscópicas. Al recibir un estímulo eléctrico (lanzado por diferentes sensores que miden parámetros como la velocidad y la inclinación), el fluido reacciona y altera sus propiedades, pudiendo hacerse más o menos espeso. Las alteraciones se producen a una velocidad altísima, con lo que los amortiguadores se adaptan de forma inmediata a las necesidades de la conducción en cada momento. De hecho, en Audi explican que la adaptación de estos amortiguadores es más rápida que en los sistemas similares de otras marcas.
Además, se pueden elegir dos modos de trabajo. En el que se conecta por defecto, el normal, la densidad del fluido es baja, con lo que los amortiguadores admiten más movimiento y ablandan sus reacciones. Si se conecta el modo Sport, aumenta la viscosidad del líquido y, por tanto, el amortiguador se hace más firme y seco.

Durante la presentación del TT pudimos probar unidades que llevaban la amortiguación variable y unidades que no la llevaban. La verdad es que, sea sobre el terreno que sea, la suspensión normal, con tarados “deportivos”, ya es bastante sólida. El coche se muestra muy aplomado y la carrocería se balancea realmente poco. Si, además, se añaden los nuevos amortiguadores, el comportamiento todavía resulta más firme. Si seleccionamos el modo deportivo, será mejor que tengamos la espalda en buenas condiciones: el coche se hace tan seco que puede resultar incómodo. A poco roto que esté el asfalto, podremos llevar fácilmente la cuenta de cada agujero que haya en el suelo…

Pero estas incomodidades son las que buscan los amantes de la conducción sin filtros ni concesiones. Y es normal, porque, gracias a esa dureza, este Audi TT disfruta de un paso por curva fantástico, pleno de agarre y seguridad. Además, como en todos los coches del grupo, resulta muy fácil conducirlo, con lo que cualquiera se puede permitir alegrías al volante del TT. Eso sí: desconectados el ESP y el control de tracción, hay que prestar mucha atención, porque aparece el subviraje cada vez que forzamos la marcha en la salida de las curvas.
Esta irrupción del subviraje es mucho menos evidente en los TT equipados con la tracción integral quattro, que va asociada sólo a los motores 3.2 V6 de 250 CV. Con las cuatro ruedas motrices, la sujeción del coche al suelo todavía es mayor y, por tanto, el límite está mucho más lejos.

A este buen rendimiento colabora de forma decisiva una dirección de cremallera electromecánica y grado de asistencia variable en función de la velocidad. Movida por un novedoso volante con la parte baja recta, esta dirección destaca por su rapidez y precisión. Es, incluso, nerviosa, pues, cuando se va rápido, obliga a no quitar ni un ojo a la carretera.
Los frenos, castigados con ganas en los vertiginosos puertos de los Alpes, nos han parecido resistentes y poderosos, con un buen tacto y mordiente de sobra.

Como ya hemos, dicho, cuando se ponga a la venta en septiembre, el TT contará con dos mecánicas, ambas en gasolina. Son el nuevo motor 2.0 TFSI de 200 CV y el más conocido 3.2 V6 de 250 CV.

El 2.0 TFSI combina la inyección directa con la alimentación por turbo (la T de las siglas). Esta innovadora unión ha dado grandes resultados a Audi y la utiliza ampliamente el grupo Volkswagen en modelos como el Golf GTI o el León 2.0 TFSI.
La sofisticada tecnología de inyección directa en permite grandes reducciones de consumo y, sobre todo, una mejora muy notable en las emisiones contaminantes. Con el turbo, se pueden mantener esos niveles y, de paso, elevar la potencia hasta los 200 CV entre 5.100 y 6.000 rpm, logrando un excepcional par máximo de 28 mkg a 1.800 vueltas.

Al volante, el motor destaca por su agilidad y su facilidad para subir de vueltas y estirarse. Acompañado de un agradable y deportivo sonido, este TFSI empuja sin amilanarse y mueve con energía al TT. De hecho, su aceleración es tal que hace el 0-100 km/h en sólo 6,4 segundos, muy cerca de la marca del 3.2 V6, que lo hace en 5,7 segundos.

Y es que, con sus seis cilindros en V y su mayor tamaño, este motor añade bastante más peso al coche. A pesar de eso, también destaca por su enorme pegada y por su gran respuesta en la parte alta del cuentavueltas. Este propulsor, utilizado, por ejemplo, en el Golf R32, despliega un par de 32 mkg a partir de las 2.500 vueltas, un enorme caudal de fuerza que se siente perfectamente a los mandos.
Pisar el pedal es sentir cómo se libera ese enorme potencial que catapulta el coche hacia delante. La velocidad a la que la aguja escala el cuentarrevoluciones es increíble y, aunque va muy arriba, el empuje no cede.
Además, con este motor, el TT transmite una sensación de velocidad enorme. Incluso a velocidades moderadas parece que se va muy rápido. El formidable sonido que emite el motor puede ser una causa… Otra, el mucho ruido que se cuela dentro del habitáculo a poco que corramos con este TT 3.2 V6.

Ambos propulsores se pueden combinar con cajas de cambio manuales de seis relaciones (rápidas y exactas) o con la nueva transmisión automática S-Tronic, variante para Audi de lo que Volkswagen denomina DSG.
Como se sabe, este cambio DSG lleva dos embragues, con lo que uno de ellos está siempre listo con la siguiente marcha preparada para engranarse apenas lo demanden el conductor o la electrónica.
La velocidad de cambio, de sólo 0,2 segundos, hace que las prestaciones de aceleración de los modelos que llevan este cambio sean levemente mejores que las de los manuales. Así, por ejemplo, el 3.2 V6 S-Tronic se coloca en 100 km/h en sólo 5,7 segundos, mientras que su hermano de caja manual lo hace en 5,9 segundos, siempre según los datos oficiales de Audi.
Conduciendo, la caja de cambios S-Tronic nos ha parecido tan buena como las que se llaman DSG. Es rápida y eficaz, se maneje por sí misma o hagamos actuar nosotros las levas o la palanca. Además, lleva un programa deportivo que, sumado al modo deportivo de la amortiguación y al motor de 250 CV, coloca al TT en unos niveles de comportamiento casi de carreras.

Para esta edición del TT, Audi recurre al conocido y alabado bastidor de los compactos de Volkswagen, el mismo que emplean el Audi A3, el VW Golf y el Seat León, sólo que muy aligerado gracias a la presencia de un 70 por ciento de aluminio en la composición de la carrocería. Esta base permite que el coche crezca casi 14 centímetros en longitud, casi 8 en anchura y algo más de medio en altura. Es decir: la base sobre la que se construye el modelo es más amplia que la anterior.

Ya con esto, el comportamiento dinámico debería ser mejor, pero, además, el empleo de este bastidor supone el uso de suspensiones independientes en el eje trasero, otro importante avance. No contentos con esto, en Audi, además de elegir un tarado muy firme para la suspensión del coche, añaden la posibilidad de montar los amortiguadores de firmeza variable Magnetic Ride. También hay un alerón trasero retráctil que aparece cuando se superan los 120 km/h y que se puede abrir a voluntad.
El conjunto se remata con unos poderosos frenos y neumáticos de gran formato: 225/55 R16 y 245/45 R17 para el mercado español (en otros mercados, la oferta incluye llantas de hasta 19 pulgadas y medidas insólitas, como los espectaculares 255/35 R19 que probamos en Austria…).

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p> Así las cosas, se puede entender ya por qué decimos que el coche gana en comportamiento, carácter y prestaciones.

La llegada de la amortiguación variable se hace en Audi a través del sistema Magnetic Ride, que consta de amortiguadores rellenos de un fluido viscoso en el que flotan partículas magnéticas microscópicas. Al recibir un estímulo eléctrico (lanzado por diferentes sensores que miden parámetros como la velocidad y la inclinación), el fluido reacciona y altera sus propiedades, pudiendo hacerse más o menos espeso. Las alteraciones se producen a una velocidad altísima, con lo que los amortiguadores se adaptan de forma inmediata a las necesidades de la conducción en cada momento. De hecho, en Audi explican que la adaptación de estos amortiguadores es más rápida que en los sistemas similares de otras marcas.
Además, se pueden elegir dos modos de trabajo. En el que se conecta por defecto, el normal, la densidad del fluido es baja, con lo que los amortiguadores admiten más movimiento y ablandan sus reacciones. Si se conecta el modo Sport, aumenta la viscosidad del líquido y, por tanto, el amortiguador se hace más firme y seco.

Durante la presentación del TT pudimos probar unidades que llevaban la amortiguación variable y unidades que no la llevaban. La verdad es que, sea sobre el terreno que sea, la suspensión normal, con tarados “deportivos”, ya es bastante sólida. El coche se muestra muy aplomado y la carrocería se balancea realmente poco. Si, además, se añaden los nuevos amortiguadores, el comportamiento todavía resulta más firme. Si seleccionamos el modo deportivo, será mejor que tengamos la espalda en buenas condiciones: el coche se hace tan seco que puede resultar incómodo. A poco roto que esté el asfalto, podremos llevar fácilmente la cuenta de cada agujero que haya en el suelo…

Pero estas incomodidades son las que buscan los amantes de la conducción sin filtros ni concesiones. Y es normal, porque, gracias a esa dureza, este Audi TT disfruta de un paso por curva fantástico, pleno de agarre y seguridad. Además, como en todos los coches del grupo, resulta muy fácil conducirlo, con lo que cualquiera se puede permitir alegrías al volante del TT. Eso sí: desconectados el ESP y el control de tracción, hay que prestar mucha atención, porque aparece el subviraje cada vez que forzamos la marcha en la salida de las curvas.
Esta irrupción del subviraje es mucho menos evidente en los TT equipados con la tracción integral quattro, que va asociada sólo a los motores 3.2 V6 de 250 CV. Con las cuatro ruedas motrices, la sujeción del coche al suelo todavía es mayor y, por tanto, el límite está mucho más lejos.

A este buen rendimiento colabora de forma decisiva una dirección de cremallera electromecánica y grado de asistencia variable en función de la velocidad. Movida por un novedoso volante con la parte baja recta, esta dirección destaca por su rapidez y precisión. Es, incluso, nerviosa, pues, cuando se va rápido, obliga a no quitar ni un ojo a la carretera.
Los frenos, castigados con ganas en los vertiginosos puertos de los Alpes, nos han parecido resistentes y poderosos, con un buen tacto y mordiente de sobra.

Como ya hemos, dicho, cuando se ponga a la venta en septiembre, el TT contará con dos mecánicas, ambas en gasolina. Son el nuevo motor 2.0 TFSI de 200 CV y el más conocido 3.2 V6 de 250 CV.

El 2.0 TFSI combina la inyección directa con la alimentación por turbo (la T de las siglas). Esta innovadora unión ha dado grandes resultados a Audi y la utiliza ampliamente el grupo Volkswagen en modelos como el Golf GTI o el León 2.0 TFSI.
La sofisticada tecnología de inyección directa en permite grandes reducciones de consumo y, sobre todo, una mejora muy notable en las emisiones contaminantes. Con el turbo, se pueden mantener esos niveles y, de paso, elevar la potencia hasta los 200 CV entre 5.100 y 6.000 rpm, logrando un excepcional par máximo de 28 mkg a 1.800 vueltas.

Al volante, el motor destaca por su agilidad y su facilidad para subir de vueltas y estirarse. Acompañado de un agradable y deportivo sonido, este TFSI empuja sin amilanarse y mueve con energía al TT. De hecho, su aceleración es tal que hace el 0-100 km/h en sólo 6,4 segundos, muy cerca de la marca del 3.2 V6, que lo hace en 5,7 segundos.

Y es que, con sus seis cilindros en V y su mayor tamaño, este motor añade bastante más peso al coche. A pesar de eso, también destaca por su enorme pegada y por su gran respuesta en la parte alta del cuentavueltas. Este propulsor, utilizado, por ejemplo, en el Golf R32, despliega un par de 32 mkg a partir de las 2.500 vueltas, un enorme caudal de fuerza que se siente perfectamente a los mandos.
Pisar el pedal es sentir cómo se libera ese enorme potencial que catapulta el coche hacia delante. La velocidad a la que la aguja escala el cuentarrevoluciones es increíble y, aunque va muy arriba, el empuje no cede.
Además, con este motor, el TT transmite una sensación de velocidad enorme. Incluso a velocidades moderadas parece que se va muy rápido. El formidable sonido que emite el motor puede ser una causa… Otra, el mucho ruido que se cuela dentro del habitáculo a poco que corramos con este TT 3.2 V6.

Ambos propulsores se pueden combinar con cajas de cambio manuales de seis relaciones (rápidas y exactas) o con la nueva transmisión automática S-Tronic, variante para Audi de lo que Volkswagen denomina DSG.
Como se sabe, este cambio DSG lleva dos embragues, con lo que uno de ellos está siempre listo con la siguiente marcha preparada para engranarse apenas lo demanden el conductor o la electrónica.
La velocidad de cambio, de sólo 0,2 segundos, hace que las prestaciones de aceleración de los modelos que llevan este cambio sean levemente mejores que las de los manuales. Así, por ejemplo, el 3.2 V6 S-Tronic se coloca en 100 km/h en sólo 5,7 segundos, mientras que su hermano de caja manual lo hace en 5,9 segundos, siempre según los datos oficiales de Audi.
Conduciendo, la caja de cambios S-Tronic nos ha parecido tan buena como las que se llaman DSG. Es rápida y eficaz, se maneje por sí misma o hagamos actuar nosotros las levas o la palanca. Además, lleva un programa deportivo que, sumado al modo deportivo de la amortiguación y al motor de 250 CV, coloca al TT en unos niveles de comportamiento casi de carreras.

Para esta edición del TT, Audi recurre al conocido y alabado bastidor de los compactos de Volkswagen, el mismo que emplean el Audi A3, el VW Golf y el Seat León, sólo que muy aligerado gracias a la presencia de un 70 por ciento de aluminio en la composición de la carrocería. Esta base permite que el coche crezca casi 14 centímetros en longitud, casi 8 en anchura y algo más de medio en altura. Es decir: la base sobre la que se construye el modelo es más amplia que la anterior.

Ya con esto, el comportamiento dinámico debería ser mejor, pero, además, el empleo de este bastidor supone el uso de suspensiones independientes en el eje trasero, otro importante avance. No contentos con esto, en Audi, además de elegir un tarado muy firme para la suspensión del coche, añaden la posibilidad de montar los amortiguadores de firmeza variable Magnetic Ride. También hay un alerón trasero retráctil que aparece cuando se superan los 120 km/h y que se puede abrir a voluntad.
El conjunto se remata con unos poderosos frenos y neumáticos de gran formato: 225/55 R16 y 245/45 R17 para el mercado español (en otros mercados, la oferta incluye llantas de hasta 19 pulgadas y medidas insólitas, como los espectaculares 255/35 R19 que probamos en Austria…).

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La llegada de la amortiguación variable se hace en Audi a través del sistema Magnetic Ride, que consta de amortiguadores rellenos de un fluido viscoso en el que flotan partículas magnéticas microscópicas. Al recibir un estímulo eléctrico (lanzado por diferentes sensores que miden parámetros como la velocidad y la inclinación), el fluido reacciona y altera sus propiedades, pudiendo hacerse más o menos espeso. Las alteraciones se producen a una velocidad altísima, con lo que los amortiguadores se adaptan de forma inmediata a las necesidades de la conducción en cada momento. De hecho, en Audi explican que la adaptación de estos amortiguadores es más rápida que en los sistemas similares de otras marcas.
Además, se pueden elegir dos modos de trabajo. En el que se conecta por defecto, el normal, la densidad del fluido es baja, con lo que los amortiguadores admiten más movimiento y ablandan sus reacciones. Si se conecta el modo Sport, aumenta la viscosidad del líquido y, por tanto, el amortiguador se hace más firme y seco.

Durante la presentación del TT pudimos probar unidades que llevaban la amortiguación variable y unidades que no la llevaban. La verdad es que, sea sobre el terreno que sea, la suspensión normal, con tarados “deportivos”, ya es bastante sólida. El coche se muestra muy aplomado y la carrocería se balancea realmente poco. Si, además, se añaden los nuevos amortiguadores, el comportamiento todavía resulta más firme. Si seleccionamos el modo deportivo, será mejor que tengamos la espalda en buenas condiciones: el coche se hace tan seco que puede resultar incómodo. A poco roto que esté el asfalto, podremos llevar fácilmente la cuenta de cada agujero que haya en el suelo…

Pero estas incomodidades son las que buscan los amantes de la conducción sin filtros ni concesiones. Y es normal, porque, gracias a esa dureza, este Audi TT disfruta de un paso por curva fantástico, pleno de agarre y seguridad. Además, como en todos los coches del grupo, resulta muy fácil conducirlo, con lo que cualquiera se puede permitir alegrías al volante del TT. Eso sí: desconectados el ESP y el control de tracción, hay que prestar mucha atención, porque aparece el subviraje cada vez que forzamos la marcha en la salida de las curvas.
Esta irrupción del subviraje es mucho menos evidente en los TT equipados con la tracción integral quattro, que va asociada sólo a los motores 3.2 V6 de 250 CV. Con las cuatro ruedas motrices, la sujeción del coche al suelo todavía es mayor y, por tanto, el límite está mucho más lejos.

A este buen rendimiento colabora de forma decisiva una dirección de cremallera electromecánica y grado de asistencia variable en función de la velocidad. Movida por un novedoso volante con la parte baja recta, esta dirección destaca por su rapidez y precisión. Es, incluso, nerviosa, pues, cuando se va rápido, obliga a no quitar ni un ojo a la carretera.
Los frenos, castigados con ganas en los vertiginosos puertos de los Alpes, nos han parecido resistentes y poderosos, con un buen tacto y mordiente de sobra.

Como ya hemos, dicho, cuando se ponga a la venta en septiembre, el TT contará con dos mecánicas, ambas en gasolina. Son el nuevo motor 2.0 TFSI de 200 CV y el más conocido 3.2 V6 de 250 CV.

El 2.0 TFSI combina la inyección directa con la alimentación por turbo (la T de las siglas). Esta innovadora unión ha dado grandes resultados a Audi y la utiliza ampliamente el grupo Volkswagen en modelos como el Golf GTI o el León 2.0 TFSI.
La sofisticada tecnología de inyección directa en permite grandes reducciones de consumo y, sobre todo, una mejora muy notable en las emisiones contaminantes. Con el turbo, se pueden mantener esos niveles y, de paso, elevar la potencia hasta los 200 CV entre 5.100 y 6.000 rpm, logrando un excepcional par máximo de 28 mkg a 1.800 vueltas.

Al volante, el motor destaca por su agilidad y su facilidad para subir de vueltas y estirarse. Acompañado de un agradable y deportivo sonido, este TFSI empuja sin amilanarse y mueve con energía al TT. De hecho, su aceleración es tal que hace el 0-100 km/h en sólo 6,4 segundos, muy cerca de la marca del 3.2 V6, que lo hace en 5,7 segundos.

Y es que, con sus seis cilindros en V y su mayor tamaño, este motor añade bastante más peso al coche. A pesar de eso, también destaca por su enorme pegada y por su gran respuesta en la parte alta del cuentavueltas. Este propulsor, utilizado, por ejemplo, en el Golf R32, despliega un par de 32 mkg a partir de las 2.500 vueltas, un enorme caudal de fuerza que se siente perfectamente a los mandos.
Pisar el pedal es sentir cómo se libera ese enorme potencial que catapulta el coche hacia delante. La velocidad a la que la aguja escala el cuentarrevoluciones es increíble y, aunque va muy arriba, el empuje no cede.
Además, con este motor, el TT transmite una sensación de velocidad enorme. Incluso a velocidades moderadas parece que se va muy rápido. El formidable sonido que emite el motor puede ser una causa… Otra, el mucho ruido que se cuela dentro del habitáculo a poco que corramos con este TT 3.2 V6.

Ambos propulsores se pueden combinar con cajas de cambio manuales de seis relaciones (rápidas y exactas) o con la nueva transmisión automática S-Tronic, variante para Audi de lo que Volkswagen denomina DSG.
Como se sabe, este cambio DSG lleva dos embragues, con lo que uno de ellos está siempre listo con la siguiente marcha preparada para engranarse apenas lo demanden el conductor o la electrónica.
La velocidad de cambio, de sólo 0,2 segundos, hace que las prestaciones de aceleración de los modelos que llevan este cambio sean levemente mejores que las de los manuales. Así, por ejemplo, el 3.2 V6 S-Tronic se coloca en 100 km/h en sólo 5,7 segundos, mientras que su hermano de caja manual lo hace en 5,9 segundos, siempre según los datos oficiales de Audi.
Conduciendo, la caja de cambios S-Tronic nos ha parecido tan buena como las que se llaman DSG. Es rápida y eficaz, se maneje por sí misma o hagamos actuar nosotros las levas o la palanca. Además, lleva un programa deportivo que, sumado al modo deportivo de la amortiguación y al motor de 250 CV, coloca al TT en unos niveles de comportamiento casi de carreras.

Para esta edición del TT, Audi recurre al conocido y alabado bastidor de los compactos de Volkswagen, el mismo que emplean el Audi A3, el VW Golf y el Seat León, sólo que muy aligerado gracias a la presencia de un 70 por ciento de aluminio en la composición de la carrocería. Esta base permite que el coche crezca casi 14 centímetros en longitud, casi 8 en anchura y algo más de medio en altura. Es decir: la base sobre la que se construye el modelo es más amplia que la anterior.

Ya con esto, el comportamiento dinámico debería ser mejor, pero, además, el empleo de este bastidor supone el uso de suspensiones independientes en el eje trasero, otro importante avance. No contentos con esto, en Audi, además de elegir un tarado muy firme para la suspensión del coche, añaden la posibilidad de montar los amortiguadores de firmeza variable Magnetic Ride. También hay un alerón trasero retráctil que aparece cuando se superan los 120 km/h y que se puede abrir a voluntad.
El conjunto se remata con unos poderosos frenos y neumáticos de gran formato: 225/55 R16 y 245/45 R17 para el mercado español (en otros mercados, la oferta incluye llantas de hasta 19 pulgadas y medidas insólitas, como los espectaculares 255/35 R19 que probamos en Austria…).

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La llegada de la amortiguación variable se hace en Audi a través del sistema Magnetic Ride, que consta de amortiguadores rellenos de un fluido viscoso en el que flotan partículas magnéticas microscópicas. Al recibir un estímulo eléctrico (lanzado por diferentes sensores que miden parámetros como la velocidad y la inclinación), el fluido reacciona y altera sus propiedades, pudiendo hacerse más o menos espeso. Las alteraciones se producen a una velocidad altísima, con lo que los amortiguadores se adaptan de forma inmediata a las necesidades de la conducción en cada momento. De hecho, en Audi explican que la adaptación de estos amortiguadores es más rápida que en los sistemas similares de otras marcas.
Además, se pueden elegir dos modos de trabajo. En el que se conecta por defecto, el normal, la densidad del fluido es baja, con lo que los amortiguadores admiten más movimiento y ablandan sus reacciones. Si se conecta el modo Sport, aumenta la viscosidad del líquido y, por tanto, el amortiguador se hace más firme y seco.

Durante la presentación del TT pudimos probar unidades que llevaban la amortiguación variable y unidades que no la llevaban. La verdad es que, sea sobre el terreno que sea, la suspensión normal, con tarados “deportivos”, ya es bastante sólida. El coche se muestra muy aplomado y la carrocería se balancea realmente poco. Si, además, se añaden los nuevos amortiguadores, el comportamiento todavía resulta más firme. Si seleccionamos el modo deportivo, será mejor que tengamos la espalda en buenas condiciones: el coche se hace tan seco que puede resultar incómodo. A poco roto que esté el asfalto, podremos llevar fácilmente la cuenta de cada agujero que haya en el suelo…

Pero estas incomodidades son las que buscan los amantes de la conducción sin filtros ni concesiones. Y es normal, porque, gracias a esa dureza, este Audi TT disfruta de un paso por curva fantástico, pleno de agarre y seguridad. Además, como en todos los coches del grupo, resulta muy fácil conducirlo, con lo que cualquiera se puede permitir alegrías al volante del TT. Eso sí: desconectados el ESP y el control de tracción, hay que prestar mucha atención, porque aparece el subviraje cada vez que forzamos la marcha en la salida de las curvas.
Esta irrupción del subviraje es mucho menos evidente en los TT equipados con la tracción integral quattro, que va asociada sólo a los motores 3.2 V6 de 250 CV. Con las cuatro ruedas motrices, la sujeción del coche al suelo todavía es mayor y, por tanto, el límite está mucho más lejos.

A este buen rendimiento colabora de forma decisiva una dirección de cremallera electromecánica y grado de asistencia variable en función de la velocidad. Movida por un novedoso volante con la parte baja recta, esta dirección destaca por su rapidez y precisión. Es, incluso, nerviosa, pues, cuando se va rápido, obliga a no quitar ni un ojo a la carretera.
Los frenos, castigados con ganas en los vertiginosos puertos de los Alpes, nos han parecido resistentes y poderosos, con un buen tacto y mordiente de sobra.

Como ya hemos, dicho, cuando se ponga a la venta en septiembre, el TT contará con dos mecánicas, ambas en gasolina. Son el nuevo motor 2.0 TFSI de 200 CV y el más conocido 3.2 V6 de 250 CV.

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