Audi R8: la estrella

El espectacular deportivo de Audi, ganador de Le Mans en cinco ocasiones, llega al mercado como vehículo producido en serie. Motor central de 420 CV, imagen robusta y musculosa, lujo y calidad interna y un bastidor agarrado al suelo son sus tarjetas de presentación. En París, será la estrella del estand de la marca sin dudarlo.
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Audi R8: la estrella
Audi R8: la estrella

Como ya anunciamos en su día, Audi ha decidido producir el R8, una evolución “civilizada” del increíble prototipo Le Mans quattro que presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt del año 2003.

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p> En aquella ocasión, el “concept” montaba un motor V10 biturbo colocado en posición central, con inyección directa FSI, de 5 litros de cilindrada y 40 válvulas, capaz de generar 610 CV de potencia.

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p> Ahora, para la versión definitiva del biplaza R8, Audi apuesta por una máquina un poco menos salvaje, que tiene su origen en la competición. Se conforma con un V8 de 420 Cv, el mismo que se emplea para los Audi RS4. Se trata de un propulsor de 4 litros de desplazamiento y arquitectura V8. Gracias a la inyección directa tipo FSI, esta máquina entrega esos impresionantes 420 CV y libera un terrible par máximo de 43,8 mkg, disponibles entre 4.500 y 6.000 revoluciones. Según los ingenieros de Audi, un 90 por ciento de la fuerza está disponible entre 3.500 rpm y 7.600, lo cual se traduce en un motor de deportividad extrema, capaz de mover la carrocería del R8 de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y de llegar a un velocidad punta de 301 km/h.

Contundente mecánica Frente a propulsores más sosegados, este V8 no esconde su brutalidad. Tiene el corte de inyección radicado en 8.250 vueltas, lo que, unido a la descomunal y homogénea entrega de par, asegura una respuesta segura y contundente en todo el margen de revoluciones. El sonido, que recuerda al de los coches de competición, acentúa la deportividad exagerada de la que hace gala esta mecánica.

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p> Para conseguir una ágil y rápida subida de vueltas, Audi ha optado por un sistema de lubricación por cárter seco, una tecnología muy recurrente en el mundo de las carreras. Asimismo, ha montado el bloque en una posición central y rebajada, obteniendo un centro de gravedad muy bajo, que incide en la dinámica de conducción. Audi propone el acople de dos transmisiones diferentes a este motor: un cambio manual de 6 velocidades, de serie, o secuencial Audi R tronic, como opción. Ésta caja se maneja, o bien a través de una corta palanca de cambios ubicada en la consola central o bien mediante levas en el volante. Dispone de dos modos, normal o deportivo que reduce los tiempos de reacción en los procesos de cambio, ya de por sí muy cortos, gracias a la tecnología “shift by wire” (mando por cable).

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p> La tracción será integral quattro, la marca de la casa, y es la filial quattro quien se encarga del desarrollo del coche en su planta de Neckarsulm. Para la transmisión, se montará un diferencial central de tipo Torsen que repartirá el par con una proporción de 40:60, pudiendo variar la entrega de par entre ejes de forma inmediata.

Para construir el R8, Audi ha utilizado profusamente el aluminio, que es el metal del que está fabricado el chasis. Sobre esa base, se ha construido un coche que obtiene una relación peso potencia de 3,71 kg/CV, mide 4,40 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,25 de alto, y se apoya en unos neumáticos de medidas de 235/40, delante, y de 285/35, detrás, montados sobre llantas de 6 brazos de 18 pulgadas, de serie, o de 19 pulgadas, como opción. Estos datos vienen a corroborara la estabilidad que se le presupone. Además, para que nada ponga en entredicho esa estabilidad, Audi ha previsto montar en los R8, como opción, las suspensiones Magnetic Ride que vimos en los Audi TT de última generación. Esta suspensión activa permite variar el grado de dureza de los amortiguadores para amoldar el trabajo del chasis a las condiciones de la conducción. Para ello, en lugar del habitual aceite para amortiguadores utiliza un fluido magnetoreológico, un líquido cuya viscosidad puede ser modificada mediante un campo electromagnético. Este efecto permite modificar en cualquier momento y con gran rapidez el tarado de amortiguación.

Un ordenador determina cuál es la situación de conducción en cada momento y, a continuación, genera la fuerza amortiguadora conveniente a ese instante. Además, el conductor puede elegir dos programas de conducción con un conmutador ubicado en el habitáculo: uno deportivo (que reducirá la viscosidad del fluido) y otro confortable. El sistema Magnetic Ride supone, por tanto, un complemento al esquema de suspensiones que viene proporcionado de serie. Delante utiliza doble brazo transversal y detrás multibrazo. Los amortiguadores son de gas y su tarado, al igual que el de los muelles, se caracteriza por su rigidez.

Con estos mimbres, fácil es anticipar un comportamiento radical, ágil, dinámico, del nuevo R8, sin perder un ápice de seguridad en marcha.

Ancho y robusto, de perfil dinámico, líneas tensas y zaga musculada. Así es el nuevo R8, de quienes sus diseñadores dicen que se asemeja a un velocista en tensión, sobre los tacos, justo antes de que el juez de el pistoletazo de salida.

La ubicación central del motor condiciona su imagen agresiva y permite compactar aún más sus líneas. Así, el FSI V8 puede ser observado desde la gran luneta trasera en forma de escudo o desde el propio habitáculo. También determina la forma del lateral, cuya superficie está dominada por el “sideblade”, una toma de aire de grandes dimensiones, justo donde terminan las puertas, que permiten refrigerar el motor V8.

El R8 es un vehículo proporcionado en el que todo tiene continuidad. De este modo, una única línea arqueada, que recorre todo el frontal, se prolonga por el techo y termina en la sólida zaga, acentúa su maciza estampa. La línea por encima de las taloneras y la de cintura también conectan el frontal con la zaga y abren paso a las toberas de ventilación laterales, utilizadas, también, con un motivo estético: intensificar los redondeados pasos de rueda.

La parrilla en forma de trapecio, típica en Audi y flanqueada por entradas de aire que se fusionan con los pilotos, sobresale en un frontal en el que, por primera vez en un modelo de la marca, los cuatro aros se colocan sobre el capó y no en la parrilla. En la parte trasera resaltan dos grandes difusores aerodinámicos integrados en el paragolpes. Justo por encima, se observan los cuatro tubos de escape, colocados en parejas a los lados izquierdo y derecho.

Un spoiler trasero, que emerge automáticamente, permite contrarrestar la resistencia del viento.

La arquitectura del habitáculo está orientada hacia la ergonomía y la deportividad a partes iguales, o, lo que es lo mismo, a facilitar bajo cualquier circunstancia una conducción dinámica. El panel de instrumentos, ubicado encima de la consola central, se inclina hacia el conductor. El volante cuenta con la parte inferior achatada, lo cual no sólo mejora las sensaciones transmitidas por la dirección, también facilita el acceso a asiento del conductor, de orientación deportiva. Además, como opción, el R8 puede montar asientos anatómicos de tipo bacquet, desarrollados específicamente por la filial de Audi quattro.

Los tonos oscuros dominan el interior y los detalles deportivos se diseminan por doquier. Bolsas para equipaje tras los asientos y un maletero con capacidad para 100 litros cumplen con creces su función exigida en viajes largos.

La dotación de serie del nuevo R8 consta de faros de xenón, luces traseras y luz de marcha diurna a base de diodos, las ya comentadas llantas de almunio de 18 pulgadas, radio con pantalla de 7 pulgadas, alarma antirrobo y tapicería en cuero y Alcantara, entre otros elementos.

Como extras, Audi ofrece un amplio abanico de posibilidades que cubren las necesidades de los clientes en cualquier ámbito, desde el entretenimiento a la seguridad, pasando por el confort. Así, existe un sistema de audio Bang & Olufsen, con 12 altavoces de diseño, que adapta el sonido a las condiciones de marcha, compensando así los posibles ruidos de rodadura, un sistema de aparcamiento con avisador acústico y cámara de marcha atrás para facilitar las maniobras de estacionamiento y un sistema de navegación.

Por último, existe la posibilidad de embellecer el interior con varios paquetes de diseño en cuero, que, incluso, pueden ser combinados. Para la carrocería se ofrecen un total de ocho opciones, desde el Blanco Ibis hasta el Negro Phantom.

De partida, el coche costará más de 100.000 euros, precio que podría incrementarse ostensiblemente en función de los elementos opcionales que se añadan. En principio, ya se pueden realizar pedidos, aunque las primeras entregas se realizarán durante el primer semestre de 2007. Está enfocado para competir con modelos como los Porsche Carrera y los Mercedes SL, como demuestran su deportividad, su calidad y su producción artesana. Sólo 15 unidades, como máximo, se fabricarán al día en la planta de Neckarsulm (Alemania).

Si quieres saber más de lo que las marcas nos quieren contar, te ofrecemos una ventana abierta al Salón de París. Hemos abierto un blog en el que nuestros enviados especiales a la muestra nos contarán esos detalles que no son accesibles, los entresijos de un certamen apasionante que tiene mucho, muchísimo que contar. No te lo pienses más: entra a nuestro blog y entérate de todo.

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p> Además, te ofrecemos, como siempre, la posibilidad de opinar tú mismo sobre lo que hay en el salón. Si no quieres hacerlo directamente en el blog, puedes hacerlo en los foros. Aquí tienes un <a href="http://motor.terra.es/motor/foro/portada.cfm?IDcategoria=82&IDconversacion=535842&IDforo=212&nivel=2&idcanal=83"_blank">foro sobre el Salón de París.

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