Asuntos de familia

La industria automovilística española depende por completo de las decisiones que se toman en otros países. No es un caso aislado: el 85 por ciento de los ingresos por ventas de coches sólo engordan las arcas de seis grandes grupos.
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Asuntos de familia

El pasado 11 de noviembre, el mayor mercado del mundo, el chino, entraba en la Organización Mundial de Comercio (OMC). Es un acuerdo insólito, negociado durante 15 años, por el que las empresas extranjeras dejan de tener las manos atadas en el gigante asiático. Los fabricantes de automóviles también se han lanzado a la conquista de estos potenciales consumidores, pero no sólo pretenden aumentar sus ventas; los grandes grupos llevarán a China su política de alianzas, demostrando que la globalización va sobre ruedas.

Desde 1998, las fusiones, acuerdos y compras dentro del mundo de la automoción llenan las hojas de los periódicos económicos más prestigiosos. En esa fecha, concretamente en mayo, se firmaba la fusión más grande de la historia entre dos compañías industriales, que, además, eran dos consolidados constructores automovilísticos: Daimler-Benz se unía a Chrysler para crear DaimlerChrysler (DC), el tercer grupo mundial del sector por cifra de facturación.

Gracias a este matrimonio de conveniencia, DC lograba en tan sólo un año aumentar sus beneficios en un 26,7 por ciento. Eso sí, una fusión de estas magnitudes también lleva aparejada un alto grado de complicaciones. Si en la firma del acuerdo se explicitaba que era "una alianza entre iguales", muchos ejecutivos de Chrysler han acusado a sus homólogos de Daimler de llegar a la sede de Detroit con la intención de "germanizar la empresa".

En 1949, el gobierno comunista sacaba a China de la órbita del mercado occidental, un ostracismo que hace cinco días se ha derrumbado. El motivo, la entrada del país asiático en la Organización Mundial de Comercio (OMC), y la consecuencia, más de 1.300 millones de potenciales compradores esperando a que las marcas llamen a sus puertas.
Con la firma de este acuerdo, China se compromete a no poner trabas a la exportación y a la importación, por lo que se abre una inmensa puerta de entrada a los fabricantes de coches. Antes también eludían el proteccionismo estatal a base de uniones con compañías locales, pero estaban obligados a comprar accesorios a las empresas chinas y a trabajar según sus ritmos y precios.
Volkswagen, por ejemplo, lleva desde 1978 presente en este país, el más poblado de toda la tierra. En este mercado tienen salida hasta los productos más exclusivos del fabricante germano, como el Audi A6. Montado en la localidad china de Changchun en colaboración con FAW (First Automobile Works de China), este modelo cuesta de media 500 veces el salario de un chino, pero, para este año, se esperan vender más de 17.000 unidades.

El caso de DaimlerChrysler no es único. Las diferencias culturales y la alta dosis de orgullo nacional entorpecen gravemente estas fusiones. Así, algunos expertos del sector auguran que en el año 2010 se dará el fenómeno contrario, las escisiones. Por eso, el número de alianzas estratégicas y colaboraciones tecnológicas es mucho mayor que el de fusiones y casi todos los fabricantes mantienen lazos cruzados con la competencia.

Según un análisis del departamento de estudios de la Fira de Barcelona realizado para el último Salón del Automóvil celebrado en la Ciudad Condal, el 85 por ciento de las ventas mundiales está en manos de los seis primeros grupos, ya sea directamente o a través de alianzas.

El objetivo es conquistar más mercados, pero también racionalizar los gastos. En los últimos años, empresas rivales han firmado acuerdos de colaboración para buscar energías alternativas, desarrollar nuevos motores o equipos informáticos. También hay que destacar la denominada política de plataformas, que permite reducir costes al tiempo que se amplía la oferta, ya que distintas marcas pueden montar vehículos muy diferentes sobre una misma base.
Los acuerdos también son el pan de cada día en la industria auxiliar de automoción. En la mayoría de los casos, Europa está en el punto de mira de sus alianzas, ya que el tamaño de las empresas que operan en estos sectores es mucho más reducido que el de las americanas.
Según un análisis del departamento de estudios de la Fira de Barcelona, en 1997 se produjeron 286 fusiones en la industria de equipos y componentes en EE.UU; 247, en Europa; 48, en Asia y 21, en el resto del mundo.

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