Según Jian Sun, socia de la consultora en su sede de Shanghái, tanto los menores costes de producción en China como la ingeniería inversa que hacen las marcas del gigante asiático a partir de los modelos estadounidenses, europeos y japoneses, les permiten ofrecer productos con calidad y precio muy competitivos en América Latina.
China exportó cerca de medio millón de vehículos en 2011, y mientras se espera que la cifra alcance los dos millones para 2015 y los tres millones hacia 2020, Latinoamérica cada vez es un mercado más importante para las marcas chinas, con un gran crecimiento en los últimos años en países como Brasil, Colombia, Perú y Argentina.
La presencia de marcas chinas es todavía más habitual en mercados donde llevan exportando más años, como Chile o Venezuela.
De esta manera, aunque las marcas chinas siguen a las puertas de la Unión Europea y de Estados Unidos y Canadá, en Colombia hay presentes ya 16 marcas chinas (como Chery, Foton, Great Wall, Geely y Yangtze), y en Perú son ya más de una treintena, según los datos de AT Kearney.
En Brasil, por ejemplo, la diferencia de precio entre un coche chino y sus modelos competidores directos europeos puede llegar a ser de un tercio más barato para el automóvil oriental, según Guido Vildozo, analista de la firma IHS Automotive, afincada en Estados Unidos.
Parte de la competitividad de las marcas chinas está en sus relativamente bajos costes de producción, con salarios que en el sector rondan por el momento los 300 ó 400 dólares mensuales en China (227 ó 303 euros), asegura Vildozo, casi 10 veces más que en México y hasta 20 más que en Estados Unidos.
A eso se suman los ahorros en investigación y desarrollo que consiguen las firmas chinas gracias a la ingeniería inversa que menciona Jian.
Solamente en Colombia, donde hace cinco años las marcas chinas apenas habían entrado, ahora acaparan ya el 5 por ciento del mercado, según Oliverio García, presidente de la asociación nacional de concesionarios Andemos, recoge hoy el diario chino.
El caso es parecido en Perú, según cita a la firma peruana de concesionarios Plaza, que indica que las firmas chinas acapararon el 15 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en 2011, por encima del 12 por ciento que marcaron en 2010 y de cifras de prácticamente cero en 2005.
Según la central de Dallas de la misma consultora, AT Kearney, América Latina es especialmente atractiva para las firmas chinas, ya que mientras en los mercados maduros, europeos o norteamericanos, no se espera que las ventas crezcan más de un 2 por ciento interanual, los emergentes latinoamericanos están en plena expansión.
En países como Colombia se registró un aumento de las ventas interanual de un 25 por ciento en 2010 (con unas 300.000 unidades vendidas) y se espera que el crecimiento sea de la misma proporción cuando se reúnan las cifras de 2011, destaca.
Eso coincide con el actual momento del sector automovilístico en China, donde hay decenas de fabricantes por todo el vasto país asiático, a menudo firmas estatales controladas por gobiernos regionales o locales, junto a las que compiten grandes productores privados como Geely, Chery o Brilliance.
En Europa y Estados Unidos las grandes marcas se han reducido a una docena de corporaciones multinacionales, pero en China todavía son muy numerosas y están en pleno proceso de selección natural, y en esa batalla por la supervivencia América Latina es uno de los mercados más prometedores para poder aumentar sus exportaciones.
