Alfa Kamal y Alfa Stelvio, parecidos razonables

Antes que el Alfa Stelvio, el SUV con el que la marca se estrena en el segmento, fue el Alfa Kamal, un coche que nunca se atrevió a producir y que quedó para su Museo Storico.
Luis Miguel Vitoria.

Twitter: @luismivitoria -

Alfa Kamal y Alfa Stelvio, parecidos razonables
Alfa Kamal y Alfa Stelvio, parecidos razonables

Alfa Romeo se apunta al filón comercial que supone contar hoy en la oferta de cualquier fabricante con un SUV. Enriquece así su gama con el Alfa Stelvio un modelo que, por con su tamaño (mide 4,69 m de largo) se instala en el segmento D de los SUV y será rival, entre otros, de los Mazda CX-5, Ford Kuga, Land Rover Discovery Sport, Honda CR-V, Toyota Rav4, Jeep Cherokee, Nissan X-Trail, Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan… También, si atendemos a su pretendida exclusividad, por imagen de marca y precios; incluso a que contará con versiones más potentes de  lo habitual, a los Mercedes GLC, Jaguar F-Pace, Porsche Macan, BMW X3 o Audi Q5.

El predecesor del Alfa Romeo Stelvio es un modelo presentado por en el Salón de Ginebra de 2003, hace ahora catorce años, y que jamás pasó a la producción.

El prototipo se llamaba Alfa Kamal (el fruto del proyecto CXover) y causó gran expectación en un momento el que la eclosión que viven hoy los SUV todavía ni siquiera parecía ir a producirse: los tres coches más vendidos ese año en España fueron Renault Mégane, Citroën Xsara y Ford Focus y, entre los diez primeros, no aparecía nada que no fuera un turismo compacto (por aquel entonces, también conocidos como «cuatro metros» por su longitud) o un utilitario. En Europa, Peugeot 206 y Volkswagen Golf IV (el V se pondría a la venta a finales de ese año), discutían por la primera posición.

Los todo terreno como los Nissan Terrano, Toyota Land Cruiser o Mitsubishi Montero (el trio con mayor número de ventas) eran los dinosaurios cuyo espacio en el ecosistema tomarían los SUV, técnicamente más vinculados a los turismos.

Cuando Alfa mostró el Kamal, hablar de deportividad en un SUV era una entelequia reducida a los Porsche Cayenne recién aparecidos y que ya compartía plataforma con el Volkswagen Touareg, aunque éste con un planteamiento algo distinto De los Q de Audi no había aún rastro (lo más parecido a ellos era el Audi Allroad, un crossover basado en el Audi A6 Avant), aunque los X de BMW ya llevaban, con el X5, dos años a la venta y la oferta de Mercedes, excluido el omnipresente Clase G, se basaba en el Clase M, nacido mucho antes (1997). Honda ya había llevado a cabo el primer facelift de su original HR-V y el CR-V ya andaba por su segunda generación, igual que el Toyota Rav4; en tanto que en la clase media europea, el Land Rover Freelander estaba en plena madurez de su primera.

Alfa Kamal y Alfa Stelvio, motores muy potentes

Con este panorama tan diferente al actual, Alfa habría contado con oportunidad una oportunidad única que desaprovechó —obviamente, el coste de la aventura fue decisivo— al no llevar a la producción ese Kamal de 4,35 m de largo (la proximidad es mayor en cuanto a la anchura y altura de la carrocería con el nuevo SUV, 186 frente a 190 cm y 162 frente a 167 cm) y cuyo diseño tanto se asemejaba al Alfa 147 como el actual Stelvio lo hace al Alfa Giulia.

Incluso el paralelismo entre aquel concept-car y el actual coche de producción, casi tres lustros más tarde, se mantiene en esa evocación deportiva que, en el Alfa Kamal prometía montar, ya no sólo con un chasis muy dinámico con llantas de 20”, sino al contar bajo el capó con un motor de gasolina V6, de 3,2 litros y 250 CV que, en ese momento, se utilizaba en los cuatro de los cinco modelos de la marca: en las versiones GTA de, además del Alfa 147, los 156; y en los GTV y Spider. El Alfa 166 utilizaba el más vetusto 3.0 V6, antecesor de este 3.2 que incorporaría más tarde, al igual que lo haría el Lancia Thesis.

Paralelamente, hoy el Alfa Stelvio también recurre en una de sus versiones, la Quadrifoglio Verde, al motor más potente de su banco de órganos: este honor le cabe al también V6 de gasolina de 2,9 litros que utiliza también el Alfa Giulia QV y que, con dos turbos, alcanza la friolera de los 510 CV: una potencia que hacen palidecer a los 400 CV del Porsche Macan Turbo.

El Alfa Stelvio también recurre al 2.0 Turbo de 280 CV estrenado también en el Giulia, en este caso en la versión Veloce Q4 y, por lo tanto, también asociado a la tracción total, como en el SUV. Incluso en ambos casos, la caja de cambios es común, una automática de 8 velocidades, con engranajes epicicloidales y conexión al motor por un convertidor de par. Esta misma transmisión es la que emplea el otro motor con el que el Alfa Stelvio aparece; éste un Diesel: el 2.2 de cuatro cilindros, el primero de la marca íntegramente construido en aluminio, disponible tanto con 210 ahora, como con 180 CV en un futuro próximo. Al igual que el V6, estos dos Diesel también se pueden encontrar en el Giulia, el primero con la misma configuración de transmisión, el segundo, además de con esa combinación de tracción total Q4 y caja automática de ocho marchas, la 8HP50 para ZF, quien la fabrica; con la de tracción trasera y caja manual de seis velocidades.

Alfa KamalAlfa Kamal y Alfa Stelvio, plataformas compartidas

Si la plataforma del Alfa Stelvio es semejante a la del Giulia (la Giorgio, en código interno de la marca), con el Alfa Kamal ocurría otro tanto, pues se afirmaba que también estaba emparentada con la de la berlina de Alfa de la época, el 156; incluso hasta el punto de compartir el diferencial central autoblocante de tipo Torsen para su tracción total permanente.

La plataforma Giorgio, estrenada por para Alfa, ha sido diseñada para algo más que Giulia y Stelvio, pues ha supuesto para FCA una alta inversión cifrada en 2.500 millones de euros. Su polivalencia es enorme ya que, en palabras de Marchionne, permitirá sostener «todo el desarrollo de Maserati más allá de 2018», además de a modelos de Jeep y Dodge, de tracción total y propulsión.

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