¡Vendetta, vendetta!

El cuatro de marzo arranca una temporada que será histórica en la Fórmula 1. Lo será por muchos motivos. El primero, porque sin duda es el año de la gran revancha, la madre de todas las revanchas. McLaren quiere recuperar sus laureles y apagar la hoguera de vanidad en que vive Ferrari después de ganar el año pasado. Además, habrá grandes cambios en la reglamentación y se decidirá el futuro comercial del mayor espectáculo del mundo del motor.
Autopista -
¡Vendetta, vendetta!

Cuando el semáforo verde de Melbourne anuncie el inicio de la temporada, no estará dando paso a un año más. Habrá marcado un antes y un después en la Fórmula 1. La primera campaña del siglo XXI establecerá cuáles serán las bases de este negocio-espectáculo para los próximos años.

Para empezar, marcará los cimientos de un duelo deportivo que va camino de convertirse en una leyenda. Ferrari, la envalentonada campeona del año 2000, vuelve al asfalto con la seguridad que dan los laureles. Batió sin piedad cualquier oposición durante la temporada pasada y en Italia aún cantan sus proezas. Michael Schumacher pasea por los boxes con la mirada del que no ve rivales de su talla con los que pelear.

Su coche, el F2001, ha mejorado notablemente este año. El propio Schumacher se ha mostrado muy sorprendido por su buen comportamiento. Tras un notable esfuerzo condicionado por las nuevas normas aerodinámicas y mecánicas, los ingenieros de Ferrari han presentado un coche que sobrepasa de largo los 800 CV de potencia y no supera los 600 kilos de peso, piloto incluido. El motor 050 es un V10 que sólo pesa 94 kilogramos. Su resistencia es una incógnita, pues se han aplicado a su desarrollo nuevas técnicas y aleaciones revolucionarias. Para los especialistas, las averías pueden complicar la vida de los campeones. Si aguanta, será claramente el enemigo a batir y podrá reverdecer su corona sin problemas. Jean Todt, el carismático director del equipo, ha renovado su contrato por otros cuatro años y confía plenamente en sus pilotos y sus máquinas. Barrichello, el nuevo ídolo de los brasileños, tiene otra vez el difícil papel de segundo de Schumacher, pero el año pasado ya dejó claro que puede ser primer espada a poco que se le den bien las cosas. Su épica remontada bajo la lluvia de Hockhenheim en julio de 2000 todavía está fresca en la memoria de los aficionados.

Tampoco se les ha olvidado a los hombres de McLaren, que se quedaron aquel día con un palmo de narices. Para que este año no les sorprenda nadie, tienen lista una evolución del soberbio motor que montaron en la segunda parte de la pasada campaña. Ya por entonces daba 830 CV y logró el récord histórico de velocidad al pasar de los 360 km/h. Este año, el motor del estilizado MP4-16, diseñado por Mercedes, parece más seguro que su rival, más sólido. Frente al arrojo de Ferrari, este poderoso corazón se antoja más rocoso y, al menos, igual de brillante. En cambio, Ferrari lleva ventaja en un apartado fundamental: los hombres encargados de llevar esas máquinas a la línea de meta. Schumacher está crecido y vive un momento de forma esplendoroso. Su pilotaje, imaginativo y valiente, no tiene rival. Su gran rival en McLaren, Hakkinen, vivió su gloria en 1998 y 1999, cuando se apoderó del palmarés , y su estrella parece que empieza a declinar. Acaba de ser padre y no sabe cómo le afectará esa nueva responsabilidad. "Algunos pilotos perdieron hasta un segundo por vuelta, dice el finlandés.

Pero no sólo ha de mirar a Ferrari. David Coulthard, el talentoso escocés que el año pasado sorprendió al mundo por su coraje y su capacidad para superar las adversidades, es una competencia más que dura para Hakkinen. Ya ha dejado claro que puede ser campeón del mundo y al mítico Ron Dennis le va a costar mucho imponer su autoridad a estos dos "gallitos".

El equipo técnico también parece más consolidado en Ferrari. Con mejor presupuesto, los italianos disponen de un grupo humano admirable. En cambio, los británicos han perdido cinco ingenieros este invierno y su organización ha acusado un tanto el golpe. Siguen contando con Adrian Newey, algo así como el San Agustín de la Fórmula 1, pero luego, en carrera, sus boxes están menos organizados que los de Ferrari, donde Ross Brawn, su director técnico, ejerce un dominio férreo. Sus tácticas, mezclas de talento e imaginación, superaron claramente a las de McLaren en 2000.

Con estas armas, una vez más la batalla principal de la guerra se librará entre los coches plateados y los rojos. El año pasado no dejaron que nadie les robara protagonismo y coparon todas las primeras plazas. Este año parece que van por el mismo camino.

Cuando se habla de economía, la Fórmula 1 se convierte en un mundo hermético y oscurantista. Todo son aproximaciones y estimaciones. El negocio mueve muchos miles de millones de pesetas, quizá demasiados En 1999, los beneficios de la organización llegaron a los 33.750 millones de pesetas.. En 2000, la audiencia televisiva creció un 4,6 por ciento, superando así los 58.000 millones de espectadores que siguieron las carreras de 1999. Sólo los mundiales de fútbol y las Olimpiadas superan estas cifras. Esto traducido en publicidad, se dispara de forma asombrosa. Para Ferrari y McLaren, este impacto mediático es extremadamente rentable. Sus ingresos por márketing son astronómicos.

Un coche de Fórmula 1, al margen del desarrollo y el diseño, cuesta unos 200 millones de pesetas. Un accidente sale por un dineral. Por ejemplo, destrozar el monocasco sale por 25 millones, la caja de cabmios, unos 27, el motor, sobre los 55 millones, un neumático, 130.000 pesetasÖ Los hombres que los conducen están, además, superpagados. Al menos los de cabeza. Michael Schumacher gana casi 6.000 millones de pesetas anuales, mientras que Barrichello se contenta con unos 1.000 millones. Hakkinen, por ejemplo, anda por los 2.000 kilos. El segundo mejor pagado en 2000 era Jacques Villeneuve.

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