Alfa Brera

Alfa ha buscado que el dueño del nuevo Brera esté orgulloso de su adquisición, de su exhibición y de su conducción. A partir de febrero de 2006, veremos si la marca italiana cumple su objetivo. Por el momento, con nosotros, que ya lo hemos disfrutado, lo han logrado.

Alfa Brera
Alfa Brera

No se le puede poner ningún reproche al comportamiento del Brera. En su versión 2.2 JTS, con tracción delantera, las elaboradas suspensiones (brazos de aluminio superpuestos delante y multibrazo detrás) nos transportan con gran comodidad y eficacia. No es un coche para nada radical, ni demasiado firme de suspensiones, al contrario, los conductores más exigentes echarán de menos mayor información en los apoyos. De todas maneras, el coche, aunque balancea algo más de lo que se podría esperar, es franco en sus reacciones y permite una velocidad de paso por curva bastante elevada. Dinámicamente, el 3.2 V6 es algo diferente, ya que equipa, de serie, tracción integral Q4, con tres diferenciales y que permite variar el par de los dos ejes según las condiciones de adherencia del asfalto. El reparto de par por defecto tiende a favorecer al tren trasero, con un 57 por ciento del mismo frente a un 43 por ciento del eje delantero. Sin embargo, como decíamos, esta distribución puede variar y puede llegar a beneficiar al tren anterior (72 por ciento frente a 28 por ciento) o netamente al posterior (22/78). Este V6 nos ha parecido más aplomado y cuenta con unos ajustes de las suspensiones y unos tarados de amortiguación más firmes, algo obligado ante el incremento de potencia y peso. La dotación de seguridad es uno de los apartados más destacados del Brera. Cuenta con ocho airbags –siete de ellos de serie-, cinturones de seguridad con pretensores, control de estabilidad, sistema de antideslizamiento, asistencia hidráulica a la frenada y ayuda al arranque en pendiente. Los frenos también son generosos (305 mm delante y 278 mm detrás en el 2.2 y 330 mm delante y 292 detrás en el 3.2) al igual que los neumáticos (anchura mínima de 225 sobre llanta de 16, 17 ó 18 pulgadas)La longitud del Brera (4,41 metros) lo asemejan a, por ejemplo, un Peugeot 307 Break, aunque ni por asomo comparten cotas de habitabilidad. La batalla del Brera es bastante corta –2,52 m- respecto a su largura, pero esto se justifica por el diseño y por el deseo de realizar un coche ágil en las zonas de curvas. La principal damnificada de esta distancia entre ejes corta es la habitabilidad. En las plazas delanteras no hay problema, muy al contrario la sensación de espacio es muy buena, aunque las personas cercanas o por encima de 1,90 metros no irán muy desahogadas por altura; no obstante, detrás apenas caben un par de bolsas de viaje y, quizás, niños, pues un adulto lo tiene imposible, tanto por espacio para las piernas como por altura. Cierto es que este Brera ha sido configurado como un 2 2, pero hemos montado en coches de dimensiones más contenidas con mayor espacio en esta zona. El maletero sí que es bastante aceptable, con 300 litros de capacidad en configuración normal y 600 litros con los asientos traseros abatidos, lo que, unido a unas formas bastante regulares, le permiten acoger un par de maletas con bastante solvencia. Estas cifras lo colocan por encima de otros deportivos con los que puede rivalizar, como el Audi TT (270 litros), el Nissan 350Z (230), Mazda RX8 (290 euros) o el Porsche 911 (135 litros). El principal pero, aunque no es grave, reside en su altura de carga, que es algo elevada.El interior está enfocado hacia el conductor, para hacerle las cosas más fáciles. Los mandos, muy a mano, y la gran información que se suministra en relojes analógicos individuales (nivel del depósito de combustible, temperatura del agua y del aceite, velocímetro, cuentarrevoluciones) con fondo plateado y girados ligeramente hacia el puesto de conducción. No nos parece adecuado, sin embargo, el color elegido para las grafías del velocímetro y del cuentarrevoluciones, pues la lectura de los mismos no es la mejor. Las inserciones metálicas y el resto de elementos del salpicadero están correctamente rematadas y, aunque no hay lujo, sí se nota un gusto por lo deportivo, sin estridencias típicas del tuning. La falta de huecos para depositar objetos en las puertas se intenta paliar con una guantera de dimensiones más que notables y un cofre entre los asientos delanteros en el que se ubica el botón con el que se abre el maletero –no hay llave exterior y sólo se puede operar con este pulsador o mediante el mando a distancia). Decíamos antes que el espacio en las plazas traseras era mínimo, pero sí tenemos que señalar que nos ha gustado el acceso a las mismas. Cuando abatimos los asientos delanteros para adentrarnos en esta zona, eléctricamente éstos se desplazan hacia delante para favorecernos la maniobra. El Alfa Brera, como hemos señalado, llegará a los concesionarios españoles a principios de 2006, por lo que aún no están cerrados los precios de venta en nuestro país. Sin embargo, los responsables de la marca nos explicaron que en Italia, para hacernos una idea, el precio se situará entre 34.000 y 45.000 euros, una cifra que no debe diferir en exceso de la que tengamos que pagar en España. No se le puede poner ningún reproche al comportamiento del Brera. En su versión 2.2 JTS, con tracción delantera, las elaboradas suspensiones (brazos de aluminio superpuestos delante y multibrazo detrás) nos transportan con gran comodidad y eficacia. No es un coche para nada radical, ni demasiado firme de suspensiones, al contrario, los conductores más exigentes echarán de menos mayor información en los apoyos. De todas maneras, el coche, aunque balancea algo más de lo que se podría esperar, es franco en sus reacciones y permite una velocidad de paso por curva bastante elevada. Dinámicamente, el 3.2 V6 es algo diferente, ya que equipa, de serie, tracción integral Q4, con tres diferenciales y que permite variar el par de los dos ejes según las condiciones de adherencia del asfalto. El reparto de par por defecto tiende a favorecer al tren trasero, con un 57 por ciento del mismo frente a un 43 por ciento del eje delantero. Sin embargo, como decíamos, esta distribución puede variar y puede llegar a beneficiar al tren anterior (72 por ciento frente a 28 por ciento) o netamente al posterior (22/78). Este V6 nos ha parecido más aplomado y cuenta con unos ajustes de las suspensiones y unos tarados de amortiguación más firmes, algo obligado ante el incremento de potencia y peso. La dotación de seguridad es uno de los apartados más destacados del Brera. Cuenta con ocho airbags –siete de ellos de serie-, cinturones de seguridad con pretensores, control de estabilidad, sistema de antideslizamiento, asistencia hidráulica a la frenada y ayuda al arranque en pendiente. Los frenos también son generosos (305 mm delante y 278 mm detrás en el 2.2 y 330 mm delante y 292 detrás en el 3.2) al igual que los neumáticos (anchura mínima de 225 sobre llanta de 16, 17 ó 18 pulgadas)La longitud del Brera (4,41 metros) lo asemejan a, por ejemplo, un Peugeot 307 Break, aunque ni por asomo comparten cotas de habitabilidad. La batalla del Brera es bastante corta –2,52 m- respecto a su largura, pero esto se justifica por el diseño y por el deseo de realizar un coche ágil en las zonas de curvas. La principal damnificada de esta distancia entre ejes corta es la habitabilidad. En las plazas delanteras no hay problema, muy al contrario la sensación de espacio es muy buena, aunque las personas cercanas o por encima de 1,90 metros no irán muy desahogadas por altura; no obstante, detrás apenas caben un par de bolsas de viaje y, quizás, niños, pues un adulto lo tiene imposible, tanto por espacio para las piernas como por altura. Cierto es que este Brera ha sido configurado como un 2 2, pero hemos montado en coches de dimensiones más contenidas con mayor espacio en esta zona. El maletero sí que es bastante aceptable, con 300 litros de capacidad en configuración normal y 600 litros con los asientos traseros abatidos, lo que, unido a unas formas bastante regulares, le permiten acoger un par de maletas con bastante solvencia. Estas cifras lo colocan por encima de otros deportivos con los que puede rivalizar, como el Audi TT (270 litros), el Nissan 350Z (230), Mazda RX8 (290 euros) o el Porsche 911 (135 litros). El principal pero, aunque no es grave, reside en su altura de carga, que es algo elevada.El interior está enfocado hacia el conductor, para hacerle las cosas más fáciles. Los mandos, muy a mano, y la gran información que se suministra en relojes analógicos individuales (nivel del depósito de combustible, temperatura del agua y del aceite, velocímetro, cuentarrevoluciones) con fondo plateado y girados ligeramente hacia el puesto de conducción. No nos parece adecuado, sin embargo, el color elegido para las grafías del velocímetro y del cuentarrevoluciones, pues la lectura de los mismos no es la mejor. Las inserciones metálicas y el resto de elementos del salpicadero están correctamente rematadas y, aunque no hay lujo, sí se nota un gusto por lo deportivo, sin estridencias típicas del tuning. La falta de huecos para depositar objetos en las puertas se intenta paliar con una guantera de dimensiones más que notables y un cofre entre los asientos delanteros en el que se ubica el botón con el que se abre el maletero –no hay llave exterior y sólo se puede operar con este pulsador o mediante el mando a distancia). Decíamos antes que el espacio en las plazas traseras era mínimo, pero sí tenemos que señalar que nos ha gustado el acceso a las mismas. Cuando abatimos los asientos delanteros para adentrarnos en esta zona, eléctricamente éstos se desplazan hacia delante para favorecernos la maniobra. El Alfa Brera, como hemos señalado, llegará a los concesionarios españoles a principios de 2006, por lo que aún no están cerrados los precios de venta en nuestro país. Sin embargo, los responsables de la marca nos explicaron que en Italia, para hacernos una idea, el precio se situará entre 34.000 y 45.000 euros, una cifra que no debe diferir en exceso de la que tengamos que pagar en España. No se le puede poner ningún reproche al comportamiento del Brera. En su versión 2.2 JTS, con tracción delantera, las elaboradas suspensiones (brazos de aluminio superpuestos delante y multibrazo detrás) nos transportan con gran comodidad y eficacia. No es un coche para nada radical, ni demasiado firme de suspensiones, al contrario, los conductores más exigentes echarán de menos mayor información en los apoyos. De todas maneras, el coche, aunque balancea algo más de lo que se podría esperar, es franco en sus reacciones y permite una velocidad de paso por curva bastante elevada. Dinámicamente, el 3.2 V6 es algo diferente, ya que equipa, de serie, tracción integral Q4, con tres diferenciales y que permite variar el par de los dos ejes según las condiciones de adherencia del asfalto. El reparto de par por defecto tiende a favorecer al tren trasero, con un 57 por ciento del mismo frente a un 43 por ciento del eje delantero. Sin embargo, como decíamos, esta distribución puede variar y puede llegar a beneficiar al tren anterior (72 por ciento frente a 28 por ciento) o netamente al posterior (22/78). Este V6 nos ha parecido más aplomado y cuenta con unos ajustes de las suspensiones y unos tarados de amortiguación más firmes, algo obligado ante el incremento de potencia y peso. La dotación de seguridad es uno de los apartados más destacados del Brera. Cuenta con ocho airbags –siete de ellos de serie-, cinturones de seguridad con pretensores, control de estabilidad, sistema de antideslizamiento, asistencia hidráulica a la frenada y ayuda al arranque en pendiente. Los frenos también son generosos (305 mm delante y 278 mm detrás en el 2.2 y 330 mm delante y 292 detrás en el 3.2) al igual que los neumáticos (anchura mínima de 225 sobre llanta de 16, 17 ó 18 pulgadas)La longitud del Brera (4,41 metros) lo asemejan a, por ejemplo, un Peugeot 307 Break, aunque ni por asomo comparten cotas de habitabilidad. La batalla del Brera es bastante corta –2,52 m- respecto a su largura, pero esto se justifica por el diseño y por el deseo de realizar un coche ágil en las zonas de curvas. La principal damnificada de esta distancia entre ejes corta es la habitabilidad. En las plazas delanteras no hay problema, muy al contrario la sensación de espacio es muy buena, aunque las personas cercanas o por encima de 1,90 metros no irán muy desahogadas por altura; no obstante, detrás apenas caben un par de bolsas de viaje y, quizás, niños, pues un adulto lo tiene imposible, tanto por espacio para las piernas como por altura. Cierto es que este Brera ha sido configurado como un 2 2, pero hemos montado en coches de dimensiones más contenidas con mayor espacio en esta zona. El maletero sí que es bastante aceptable, con 300 litros de capacidad en configuración normal y 600 litros con los asientos traseros abatidos, lo que, unido a unas formas bastante regulares, le permiten acoger un par de maletas con bastante solvencia. Estas cifras lo colocan por encima de otros deportivos con los que puede rivalizar, como el Audi TT (270 litros), el Nissan 350Z (230), Mazda RX8 (290 euros) o el Porsche 911 (135 litros). El principal pero, aunque no es grave, reside en su altura de carga, que es algo elevada.El interior está enfocado hacia el conductor, para hacerle las cosas más fáciles. Los mandos, muy a mano, y la gran información que se suministra en relojes analógicos individuales (nivel del depósito de combustible, temperatura del agua y del aceite, velocímetro, cuentarrevoluciones) con fondo plateado y girados ligeramente hacia el puesto de conducción. No nos parece adecuado, sin embargo, el color elegido para las grafías del velocímetro y del cuentarrevoluciones, pues la lectura de los mismos no es la mejor. Las inserciones metálicas y el resto de elementos del salpicadero están correctamente rematadas y, aunque no hay lujo, sí se nota un gusto por lo deportivo, sin estridencias típicas del tuning. La falta de huecos para depositar objetos en las puertas se intenta paliar con una guantera de dimensiones más que notables y un cofre entre los asientos delanteros en el que se ubica el botón con el que se abre el maletero –no hay llave exterior y sólo se puede operar con este pulsador o mediante el mando a distancia). Decíamos antes que el espacio en las plazas traseras era mínimo, pero sí tenemos que señalar que nos ha gustado el acceso a las mismas. Cuando abatimos los asientos delanteros para adentrarnos en esta zona, eléctricamente éstos se desplazan hacia delante para favorecernos la maniobra. El Alfa Brera, como hemos señalado, llegará a los concesionarios españoles a principios de 2006, por lo que aún no están cerrados los precios de venta en nuestro país. Sin embargo, los responsables de la marca nos explicaron que en Italia, para hacernos una idea, el precio se situará entre 34.000 y 45.000 euros, una cifra que no debe diferir en exceso de la que tengamos que pagar en España. No se le puede poner ningún reproche al comportamiento del Brera. En su versión 2.2 JTS, con tracción delantera, las elaboradas suspensiones (brazos de aluminio superpuestos delante y multibrazo detrás) nos transportan con gran comodidad y eficacia. No es un coche para nada radical, ni demasiado firme de suspensiones, al contrario, los conductores más exigentes echarán de menos mayor información en los apoyos. De todas maneras, el coche, aunque balancea algo más de lo que se podría esperar, es franco en sus reacciones y permite una velocidad de paso por curva bastante elevada. Dinámicamente, el 3.2 V6 es algo diferente, ya que equipa, de serie, tracción integral Q4, con tres diferenciales y que permite variar el par de los dos ejes según las condiciones de adherencia del asfalto. El reparto de par por defecto tiende a favorecer al tren trasero, con un 57 por ciento del mismo frente a un 43 por ciento del eje delantero. Sin embargo, como decíamos, esta distribución puede variar y puede llegar a beneficiar al tren anterior (72 por ciento frente a 28 por ciento) o netamente al posterior (22/78). Este V6 nos ha parecido más aplomado y cuenta con unos ajustes de las suspensiones y unos tarados de amortiguación más firmes, algo obligado ante el incremento de potencia y peso. La dotación de seguridad es uno de los apartados más destacados del Brera. Cuenta con ocho airbags –siete de ellos de serie-, cinturones de seguridad con pretensores, control de estabilidad, sistema de antideslizamiento, asistencia hidráulica a la frenada y ayuda al arranque en pendiente. Los frenos también son generosos (305 mm delante y 278 mm detrás en el 2.2 y 330 mm delante y 292 detrás en el 3.2) al igual que los neumáticos (anchura mínima de 225 sobre llanta de 16, 17 ó 18 pulgadas)La longitud del Brera (4,41 metros) lo asemejan a, por ejemplo, un Peugeot 307 Break, aunque ni por asomo comparten cotas de habitabilidad. La batalla del Brera es bastante corta –2,52 m- respecto a su largura, pero esto se justifica por el diseño y por el deseo de realizar un coche ágil en las zonas de curvas. La principal damnificada de esta distancia entre ejes corta es la habitabilidad. En las plazas delanteras no hay problema, muy al contrario la sensación de espacio es muy buena, aunque las personas cercanas o por encima de 1,90 metros no irán muy desahogadas por altura; no obstante, detrás apenas caben un par de bolsas de viaje y, quizás, niños, pues un adulto lo tiene imposible, tanto por espacio para las piernas como por altura. Cierto es que este Brera ha sido configurado como un 2 2, pero hemos montado en coches de dimensiones más contenidas con mayor espacio en esta zona. El maletero sí que es bastante aceptable, con 300 litros de capacidad en configuración normal y 600 litros con los asientos traseros abatidos, lo que, unido a unas formas bastante regulares, le permiten acoger un par de maletas con bastante solvencia. Estas cifras lo colocan por encima de otros deportivos con los que puede rivalizar, como el Audi TT (270 litros), el Nissan 350Z (230), Mazda RX8 (290 euros) o el Porsche 911 (135 litros). El principal pero, aunque no es grave, reside en su altura de carga, que es algo elevada.El interior está enfocado hacia el conductor, para hacerle las cosas más fáciles. Los mandos, muy a mano, y la gran información que se suministra en relojes analógicos individuales (nivel del depósito de combustible, temperatura del agua y del aceite, velocímetro, cuentarrevoluciones) con fondo plateado y girados ligeramente hacia el puesto de conducción. No nos parece adecuado, sin embargo, el color elegido para las grafías del velocímetro y del cuentarrevoluciones, pues la lectura de los mismos no es la mejor. Las inserciones metálicas y el resto de elementos del salpicadero están correctamente rematadas y, aunque no hay lujo, sí se nota un gusto por lo deportivo, sin estridencias típicas del tuning. La falta de huecos para depositar objetos en las puertas se intenta paliar con una guantera de dimensiones más que notables y un cofre entre los asientos delanteros en el que se ubica el botón con el que se abre el maletero –no hay llave exterior y sólo se puede operar con este pulsador o mediante el mando a distancia). Decíamos antes que el espacio en las plazas traseras era mínimo, pero sí tenemos que señalar que nos ha gustado el acceso a las mismas. Cuando abatimos los asientos delanteros para adentrarnos en esta zona, eléctricamente éstos se desplazan hacia delante para favorecernos la maniobra. El Alfa Brera, como hemos señalado, llegará a los concesionarios españoles a principios de 2006, por lo que aún no están cerrados los precios de venta en nuestro país. Sin embargo, los responsables de la marca nos explicaron que en Italia, para hacernos una idea, el precio se situará entre 34.000 y 45.000 euros, una cifra que no debe diferir en exceso de la que tengamos que pagar en España.