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Seat León TDi WTCC

De los tres Campeonatos FIA; F1, WRC y WTCC , este último es el más próximo a la realidad, nada de prototipos, los coches que compiten comparten infinidad de piezas con los que el usuario puede comprar en un concesionario… es la tecnología aplicada al día a día, y es una marca española y un equipo español el Campeón del Mundo. Es para estar orgulloso.
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Seat León TDi WTCC
Seat León TDi WTCC

Cuando la gente de SEAT Sport me llamó para probar el SEAT León TDi WTCC pensé que se habían equivocado, y es que a principios de la temporada pasada ya había probado el coche. Pero no, tanto Xavi Serra, ingeniero jefe del León TDi, como Jaime Puig, Director de SEAT Sport me insistieron en lo mismo, “este León TDi no tiene nada que ver con el que tú probaste, y además, el que vas a probar ya tiene las especificaciones de 2009, de forma que aún cambian más cosas”. La verdad es que tampoco tienen que insistirme mucho para que me suba en un coche de carreras, y menos tratándose de un Campeón del Mundo de Turismos, y aún menos cuando la prueba iba a tener lugar en el nuevo trazado de Castellolí, que nosotros mismos íbamos a estrenar.

La prueba, aunque muy deseada, se planteaba de forma casi aterradora… una espesa niebla no permitía ni ver un trazado que no conocíamos y que cuenta con un desnivel de casi cien metros, con un asfalto muy nuevo y con poco grip, sucio por la ida venida de los camiones de las obras, frío y húmedo tras el amanecer, y para mayor presión, allí estaba todo el equipo con todos sus efectivos, atendiendo como siempre con toda simpatía a la prensa mundial, mientras ingenieros y pilotos hacían el “set up” de sus coches para embarcar ya rumbo a Curitiba, Brasil, donde tendrá lugar la primera cita de la temporada y las dos primeras carreras de 2009 los días 7 y 8 de marzo .

Tras el obligado “briefing”, y tras asegurarnos que por muy bien que lo hiciéramos no le quitaríamos el puesto a los Muller, Tarquini, Rydell, Monteiro y Gene, la niebla desapareció para mostrar un trazado de auténtico ensueño, con un ancho de vía excepcional, con largas subidas y con pronunciados descensos, con puente y con túnel, con curvas rapidísimas y emocionantes, y con un único codo lento amén de dos rectas que nos permitieron superar los 230 km/h de velocidad al volante del SEAT León Campeón del Mundo de Turismos.

Todo me era familiar, y tras las indicaciones de Xavi Serra, ingeniero jefe , y el que mejor conoce el coche, salí a pista con la misma facilidad y comodidad que el que arranca con su coche de cada mañana. Tan sólo hay que subir un poco el régimen de motor, a eso de las tres mil vueltas, y soltar lentamente el embrague. Tiene un par motor de auténtico camión, de modo que es casi imposible calarlo, y una vez en marcha ya no hay que utilizar el embrague más. Ni para subir ni para bajar marchas. Tampoco hay que ahuecar el pie del acelerador al subir marchas, la electrónica se encarga de todo. Son suficientes los primeros metros para recordar que la caja de cambios llega a ser estresante en un coche que tiene un motor con poco margen de uso y un par tan contundente.

Tal y como nos habían indicado antes de salir a pista, los ingenieros de SEAT han variado con electrónica el momento óptimo de uso y el motor ahora empuja desde más abajo, y escasamente por debajo de las mil vueltas ya es contundente el empuje. La llegada de potencia no se siente como la típica patada de un turbo grande y salvaje, más bien el efecto es el de un motor de gran cilindrada y la respuesta de un motor muy lleno. El problema es que ligeramente por debajo de las 4.000 rpm ya se ha acabado el motor. Mirando al frente y con la vista en la siguiente curva es fácil ver el dígito que te indica la marcha en la que circulas, y también los “leds” que pasan de naranja a rojo para indicarte que ya has llegado al régimen de giro máximo.

La batalla por el WTCC 2009, una vez, más estará en el peso. Este año todos los tracción delantera pesarán 1.170 kg, y los lastres los irán acumulando los coches ganadores, no los pilotos.

En aceleración prácticamente no tienes tiempo de llevar la mano derecha de la larga palanca de aluminio al volante, pero casi sin darnos cuentas estamos desarrollando una buena velocidad con el coche casi sin quererlo, es fácil de pilotar, el tren delantero entra en las curvas con precisión milimétrica, los frenos chillan como locos pero te impiden dejarte atrás los puntos de corte. Tan solo llama la atención el trayazo que mete el autoblocante cuando cambiamos en apoyo.

En líneas generales el coche nos ha parecido mucho más noble de reacciones, más fácil de conducir y más efectivo. Con esta sensación nos bajamos del coche y hablamos con Xavi Serra. El ingeniero ríe complacido. Así es. El motor empuja menos, porque ya lleva la brida de treinta y cuatro mm (en lugar de 35, que es la que ha utilizado toda la temporada 2008), de forma que perdemos quinientas vueltas de motor y unos 18 cv. Como no podemos hacer mucho más en el motor trabajamos en la puesta a punto de suspensión y reparto de pesos. La batalla una vez más estará en el peso. Este año todos los tracción delantera pesarán 1.170 kg, y los lastres los irán acumulando los coches ganadores, no los pilotos. El sistema es más justo, pero luego siempre llegan los desequilibrios. Convencer a BMW para que se quedara en el WTCC , cuando a finales del año pasado dijo que se marchaba (la victoria de SEAT no ayudó nada, claro), esta teniendo algunos “impuestos” que a priori saldrán caros…

El peso de los BMW se iguala a los tracción delantera, pero se les descontarán 15 kg por la pérdida de competitividad que resulta de la salida lanzada, otros treinta que colean de la homologación del año anterior y se barajan otros 15 por el uso del cambio en H… BMW sigue, pero no está dispuesto a perder. Chevrolet estrena coche, el Cruze, Honda seguirá adelante y Lada solo puede mejorar. Este año va a ser más duro, más difícil aún para SEAT Sport , pero parten con un coche campeón, un coche que no requiere una gran evolución, un coche que es el Turismo a batir.

Los campeones

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