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Seat contraataca

De cara a los próximos enfrentamientos con BMW y Chevrolet en el Mundial de Turismos, Seat acudió al Jarama con sus León TDI para dos días de test en los que participaron Gené, Y.Muller, Rydell y Tarquini.
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Seat contraataca
Seat contraataca

Para la ocasión, Seat Sport desplazó tres camiones, tres coches de pruebas y treinta personas, de los que quince eran mecánicos. El objetivo era comprobar la eficacia en pista de las nuevas cartografías electrónicas de los motores turbodiésel, que ahora tienen la presión de turbo limitada a 2,7 bares. También elementos de refrigeración para las calurosas pruebas del verano, pero el inesperado aire frió impidió tomar referencias válidas.

“¿Un balance de la temporada? Estamos contentos, salvo de lo acontecido en Pau, donde no estamos de acuerdo con la forma de aplicar el reglamento que ha tenido la FIA. Las primeras carreras del año fueron a nuestro favor. Ahora nos esperan los peores circuitos del campeonato: Brno y Brands Hatch. Los circuitos influyen mucho y dan ventaja a una marca u otra”. “El Bureau de la FIA aplicó en Pau un “waiver” no reglamentario. Se supone que éstos eran derogaciones para igualar las prestaciones concediendo mejoras, no restricciones. A principio de año aceptamos una presión de turbo de 2,5 bares con tolerancia de 0,5. En la tercera carrera, en Marrakech, nos pidieron sólo 0,4 y aceptamos. Pero en Pau nos exigieron “tolerancia 0” y sin picos. El Bureau de la FIA no tiene facultades para modificar así el reglamento (donde la presión de soplado es libre). Además, la FIA no ha dado tiempo al artículo 79 (el que equilibra automáticamente los pesos por prestaciones) a mostrar su eficacia: si se toca antes de aplicarlo, no sirve. En Valencia, la FIA volvió a cambiar la presión a 2,7 bares, pero nosotros no estamos de acuerdo”. “Max Mosley vino a Valencia y reconoció que la FIA lo estaba haciendo mal, ofreciéndose a mejorar las relaciones. Ofreció trabajar juntos para el bien del campeonato. Me pareció que era más que palabrería y había verdadera voluntad de mejora. Todo esto nos ha generado desde enero más gasto que todo el año pasado para adaptarnos a la brida de 34 mm. La contención de gastos no se consigue prohibiendo simplemente los entrenamientos privados”.“El final de temporada va a ser duro para nosotros, aunque más emocionante para el público”.

“Seat Sport trabaja en varios proyectos. Por una parte está el WTCC con los León diesel y gasolina. Por otra, la Supercopa León y sus derivados. Este año hemos desarrollado un kit de mejora para aquellos que lo usan en otros campeonatos. Acabamos de correr las 12 Horas de Spa con uno de éstos (pilotado por Gené, Corthals y Villeneuve) equipado con el cambio Sadev secuencial, que reduce 30 Kg el peso. Es ideal, por ejemplo, para Montaña. También hay mejoras de motor y frenos muy útiles para clientes de carreras de Resistencia o Turismos”. “No hay planes de evolución deportiva del Exeo, pero sí estamos trabajando –nada oficial por el momento- en el nuevo Ibiza. El proyecto es exclusivamente de circuito, ya que hay varios países que nos demandan un coche de menos prestaciones y más económico que el León Supercopa. El motor de base sería el 1.4 de doble sobrealimentación, que podría superar los 200 CV de potencia fácilmente, en función de las exigencias. Los coches saldrían totalmente terminados de Seat Sport. Si lo llevamos a término habría que hacerlo antes de final de este año”.

“Nuestros esfuerzos esta temporada se han centrado en el desarrollo del motor TDI. La reducción de la brida de 35 a 34 mm supuso una pérdida de 18 CV y el mayor trabajo se ha centrado en recuperarlos. Lo hemos conseguido en un 30% y no en toda la curva de potencia” “También hemos tratado de mejorar el reparto de pesos, que supuso 55 Kg de más sobre tren delantero con la adopción del motor diésel. Se han desplazado hacia atrás todos los periféricos posibles para centrar más las masas y conseguir un comportamiento más estable de los neumáticos: que duren toda la carrera” “Ahora venimos al Jarama para afinar las cartografías con la presión máxima de 2,7 bares. Hemos modificado todo el “software”, del que vamos ya por la 5ª evolución... ¡y las cuatro últimas han sido en menos de un año! Con ese límite, tenemos que fijar la presión de turbo muy por debajo de esa cifra para no pasarnos en los picos. Lo único que podemos modificar es la electrónica, pero tenemos que probarlo en pista ya que en las carreras no tenemos tiempo, por eso hemos venido aquí”. “Hasta final de temporada sólo nos quedan tres días más de test. No tenemos evoluciones grandes que hacer. Ahora volveremos a trabajar en las suspensiones para que funcionen mejor los neumáticos delanteros. Los pilotos influyen muchísimo en el desgaste y en su aprovechamiento”.