Todo sobre el Mundial de Rallyes 2012

Arranca en Montecarlo una nueva edición del Campeonato del Mundo de Rallyes y lo hace con las mismas premisas con las que se ha iniciado los últimos años. Con ocho títulos, sesenta y siete victorias, ciento tres podios, ochocientos ocho tramos ganados y mil doscientos ochenta y un puntos, Sébastien Loeb vuelve a ser la referencia a batir. Pero hay novedades y algunos alicientes que merece la pena destacar. Son estos.
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Todo sobre el Mundial de Rallyes 2012
Todo sobre el Mundial de Rallyes 2012

Los implicados en el Campeonato del Mundo de rallyes han apurado más que nunca para tenerlo todo listo para la batalla de este año. Que si Citroën se retira, que si Ford no termina de renovar, que qué pasa con el futuro de Mini, que qué ocurre con el promotor del campeonato… Todo eran incógnitas hasta hace días, o casi horas, pero lo cierto es que las incógnitas no sólo se han ido despejando, sino que lo han hecho para configurar un escenario mucho mejor de lo que la prudencia invitaba a pronosticar hace bien poco.

El mal ambiente interno con el que Citroën cerró la pasada temporada ha derivado en una tormenta interna de la que Sébastien Loeb ha salido muy reforzado y en la que se han quedado por el camino nada menos que el Team Principal, Olivier Quesnel, el Team Manager, Sven Smeets, y la estrella emergente Sébastien Ogier. Éste ha dejado su volante a Mikko Hirvonen y el nuevo jefe supremo es Yves Matton, antiguo segundo de a bordo en la etapa de Guy Frequelin. Deportivamente, Loeb parte como número uno oficialmente designado por el equipo, aunque ha despertado cierto interés la llegada de Hirvonen. Así, el que ha sido el enemigo más temible del francés hasta la llegada de Ogier ahora tendrá la oportunidad de demostrar lo que vale con un coche como el del campeonísimo. Es cierto que últimamente no ha sido ni la sombra de lo que fue, pero también que hay morbo por saber si en Citroën conseguirán despertar la tremenda velocidad que un día tuvo. Cuando esté inspirado y en sus rallyes favoritos (Suecia y Finlandia), tendrá la oportunidad de explayarse.

Citroën, que ha completado su plantel con la llegada de Nasser Al-Attiyah y los petrodólares de Qatar, y que apuesta por la formación del joven Thierry Neuville, el potencial nuevo Ogier, tendrá en frente de nuevo a Ford como enemigo mejor pertechado. Está claro que los franceses son una escuadra cien por cien de fábrica y con un presupuesto aparentemente menos limitado. Pero no debe olvidarse que los Ford Fiesta WRC estuvieron muy cerca de la victoria en muchas más ocasiones de las que parece el año pasado y en varias ocasiones solo pequeños detalles e, incluso, la suerte, les apartaron de una merecida recompensa. Conservan a Jari-Mattti Latvala como punta de lanza y han incorporado a Petter Solberg como segundo de a bordo del finlandés. Latvala, a sus 26 años, ha alcanzado la plena madurez para pelear por los máximos honores y de su velocidad en todo tipo de superficies ya no duda nadie. Solberg, por su parte, vuelve a Ford después de dar a Malcolm Wilson con la puerta en las narices en el año 2000. La coyuntura ha hecho que el responsable deportivo de la marca del óvalo haya decidido pasar aquella página y haya incorporado a Solberg a su formación. Después de una travesía en el desierto como piloto privado, Solberg puede volver a concentrase en ganar y, aunque su carrera toca ya a su fin, no debería descartarse que pueda dar que hablar en más de una ocasión. Ott Tanak encabezará el pelotón de privados en la órbita de Ford con potencial de dar el salto al equipo oficial y competirá con un coche semioficial junto a pilotos como Mads Ostberg o Evgeny Novikov. El checo Martin Prokop competirá también con un Fiesta WRC, en su caso cien por cien privado.

La tercera “pata” del WRC en cuanto a equipos oficiales vuelve a ser Mini. Se esperaba que este año fuera el del despegue definitivo de la marca en los rallyes, después de la ambición declarada en la presentación de sus planes el año pasado. Pero la práctica ha arrojado una realidad mucho más cruda y el equipo donde milita el español Dani Sordo competirá finalmente en un programa parcial y solo después de que una moratoria de la FIA y las otras dos marcas les dejara terminar de arreglar sus asuntos internos antes del Rallye de Montecarlo. Da la impresión de que entre Prodrive, el preparador, y BMW, los dueños de Mini, ha habido un pulso invernal por ver a quién le hacía más falta invertir en el proyecto. Uno pensaba que al otro y viceversa y así llegó el fin del plazo de inscripción y Mini se quedó fuera. BMW está más preocupada del DTM ahora que de cualquier otra cosa y pensó que Prodrive echaría el resto, porque comercialmente le convenía estar presente a buen nivel y, por tanto, vender cuantos más coches mejor. Pero ya se sabe que rascarse el bolso no está entre las aficiones más conocidas de David Richards. Y, al ver que no conseguía patrocinadores, acudió a los alemanes a estirar un poco la cuerda. Pinchó en hueso y vio, de golpe y porrazo, que su proyecto entraba en vía muerta… Lo cierto es que la FIA ha accedido a que se inscriban “en precario” en Marcas y afronten solo un programa parcial que, de momento, tiene confirmadas al cien por cien siete carreras. Dani Sordo será el piloto habitual y el segundo coche se lo alternarán otros “de pago”. En Montecarlo será el galo Pierre Campana y en Suecia el local Patrick Sandell. De ahí en adelante, veremos si le vuelve a tocar subirse al gran sacrificado, Kris Meeke, convertido de la noche a la mañana en piloto de pruebas.

La FIA ha introducido una serie de cambios en el reglamento del Campeonato del Mundo de Rallyes en su mayor parte orientados a la contención de costes a la vez que se fomenta la competitividad.

En los rallyes de tierra se instauran una tanda de entrenamientos libres y un tramo de calificación para los pilotos P1 y P2 (prioritarios 1 y 2). Su misión es establecer el orden de salida de la carrera hasta al menos el primer reagrupamiento seguido de una asistencia de 45 minutos. Los pilotos P1 y P2 podrán completar un máximo de dos pasadas en el entrenamiento libre encuadrado en un margen de dos horas. Los participantes elegirán a continuación su posición de salida en la primera etapa de cada rallye de tierra de acuerdo con los resultados que obtengan en dicho tramo de calificación. De modo que el piloto más rápido elegirá posición el primero, a continuación elegirá el segundo, luego el tercero y así sucesivamente.

El tramo de calificación será el mismo que el del entrenamiento libre y será incluido en el programa oficial de la prueba y en el horario de reconocimientos. Tras las dos pasadas autorizadas para el entrenamiento libre en los rallyes de tierra, los pilotos P1 y P2 saldrán al tramo de calificación en el orden que marque la clasificación provisional del Campeonato del Mundo, partiendo a intervalos de dos minutos entre cada coche. Los comisarios deportivos decidirán el orden que ocupan en la salida aquellos pilotos que no aparezcan en la última clasificación del Campeonato del Mundo de Rallyes.

A todo participante cuyo coche no pueda completa los entrenamientos libres, el tramo de calificación o el enlace posterior se le requerirá que espere a que el organizador recupere su coche al final de la sesión. Cualquier piloto que no consiga completar correctamente el tramo de calificación elegirá su posición el último. Si eso les ocurre a más de un piloto, elegirán posición de salida con arreglo al orden de salida que ocuparan en el tramo de calificación. El participante, en todo caso, tendrá la obligación de presentarse en la ceremonia de salida oficial.

En rallyes de asfalto, como en años anteriores, los pilotos P1 y P2 completarán un mínimo de cuatro pasadas al tramo de entrenamiento o “shakedown” en las cuatro horas destinadas a tal fin. Arrancarán el rallye en el orden que marque la clasificación provisional del campeonato.

En los rallyes de tierra, los pilotos P1 y P2 reiniciarán la primera sección de las etapas siguientes en el orden inverso a la posición provisional que ocupen en la carrera en la meta del último tramo de la etapa anterior. En rallyes de asfalto, los pilotos P1 y P2 reiniciarán la carrera en el orden de la clasificación provisional. Los pilotos P3 y el resto de pilotos ocuparán los siguientes puestos en el orden de salida con arreglo a su clasificación provisional.

Para el tramo de calificación y el Power Stage, el cronometraje se realizará a la milésima de segundo. Los tiempos del tramo de calificación no tendrán ningún valor para la clasificación de la prueba.

Para la adjudicación de puntos, la clasificación del Power Stage se elaborará teniendo en cuenta el tiempo invertido en la especial más toda penalización que se reciba en ese tramo, incluyendo las derivadas de arrancadas irregulares. Para sumar puntos, cualquier piloto debe figurar en la clasificación final oficial del rallye. En caso de empate, se aplicará la misma regla que para cualuqieer otro tramo. No se adjudicará punto alguno en la Power Stage si ésta tiene que detenerse antes de que todos los pilotos P1 y P2 que tuvieran que tomar parte en la misma lo hubieran hecho.

Si lo permite el reglamento particular de la prueba, un equipo que no haya completado una sección, puede ser autorizado a reiniciar el rallye desde la salida de la siguiente sección tras el reagrupamiento nocturno, a menos que manifiesten otra intención al director de carrera. La reincorporación a la carrera en esas condiciones, antes denominada “Super Rallye”, ahora se denominará “Rallye 2”.

En 2012 habrá una reducción en el número máximo de neumáticos autorizados y para los World Rallye Cars se autoriza un máximo de siete cambios de neumáticos en cada rallye, con un máximo de cinco neumáticos en cada cambio (35 ruedas + 5 para el shakedown, mientras en 2011 eran 48 + 6).

Cada Marca (Manufacturer) o cada Equipo WRC (WRC Team) no podrá utilizar más que tres motores por cada coche alineado. Una Marca podrá solicitar a la FIA la excepción de utilizar un motor adicional para cada uno de sus coches a lo largo del año, siempre que justifique la petición convenientemente. Una vez precintado, ese motor será asignado a un coche en concreto. En el caso de avería de un motor entre las verificaciones y el primer control horario se permite reemplazar ese motor, pero con una penalización de 5 minutos al participante en cuestión. En ese caso, el motor original no podrá volver a ser utilizado en el resto de la temporada. No podrán estar precintados simultáneamente en ningún momento más de dos motores para dos coches concretos. Solo en el caso de que un coche determinado no finalice un rallye podrá utilizarse un motor adicional por cada coche sin incurrir en una penalización.

Excepcionalmente, en el primer año de homologación, un nuevo fabricante puede inscribirse como WRC Team y sumar puntos de Marcas en un máximo de siete rallyes previamente nominados.

La FIA ha realizado actualizaciones en las listas de prioridad de los pilotos. Los P1 serán aquellos que piloten World Rallye Cars que hayan sido nominados por una Marca o WRC Team inscritos para puntuar en el Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas o que hayan sido inscritos por una Marca o un WRC Team pero no para puntuar en el Mundial de Marcas. A un piloto se le podría adjudicar el estatus de P1 en el caso de que se hubiera clasificado entre los 10 primeros en un rallye del Campeonato del Mundo durante uno de los dos años anteriores o durante el campeonato actual.

La condición de P2 se aplica a pilotos de World Rallye Cars que hayan ganado un certamen soporte (Producción o Super 2000) en los dos últimos años o a aquellos propuestos por un organizador a la FIA cuya inscripción esté apoyada por una carta de la Federación nacional de dicho piloto y cuyos resultados justifiquen el estatus de P2.

Los pilotos P3 serán aquellos inscritos para puntuar en campeonatos soporte (Producción y Súper 2000) o los pilotos de las clases 2 ó 3 propuestos por un organizador a la FIA y cuya inscripción esté apoyada por una carta de la Federación nacional de dicho piloto y cuyos resultados justifiquen el estatus de P3.

La superficie sobre la que se disputa un rallye podrá ser mixta, pero no podrá cambiar entre dos asistencias de final de jornada de 45’. Dentro de una misma especial, la superficie no puede mezclarse, aunque el uso de secciones limitadas de asfalto y en tramos de tierra debe solicitarse a la FIA, que decidirá sobre posibles excepciones.


El número de pruebas se mantiene en trece. Destaca la entrada de Montecarlo y la salida de Jordania y Australia, éste sustituido por Nueva Zelanda. Gales ya no cerrará el año y se adelanta a septiembre. El acto final se celebra en España.


1. Montercarlo 17-22 enero
2. Suecia 9-12 febrero
3. México 8-11 marzo
4. Portugal 29-1 abril
5. Argentina 27-29 abril
6. Grecia 25-27 mayo
7. Nueva Zelanda 22-24 junio
8. Finlandia 2-5 agosto
9. Alemania 24-26 agosto
10. Gales 13-16 septiembre
11. Francia 4-7 octubre
12. Italia 18-21 octubre
13. España 8-11 noviembre

El 21 de diciembre la FIA publicó la lista de inscritos provisional de los certámenes Súper 2000 y de Producción. El primero tenía seis y el segundo, cinco. Los números lo dicen todo de una situación más que delicada en el contexto económico actual y que convierte 2012 en una temporada de transición a la espera de tiempos mejores. Entre los S2000 destaca la llegada del equipo Proton, que rescatará a Alister McRae, y la presencia del ganador del Mundial de Producción, Hayden Paddon, con un Skoda Fabia atendido por el equipo español ASM o del ganador de la WRC Academy, Craig Breen, que competirá con un Ford Fiesta S2000. Por parte española, la única presencia confirmada está en el tercer certamen promocional, la WRC Academy. Se trata de José Antonio Suárez, piloto asturiano que repetirá con el Fiesta R2 de este certamen monogestionado por M-Sport. Suárez parte entre los favoritos al título absoluto.

El encarcelamiento del dueño de North One, promotor del WRC, puso al campeonato en una situación insólita de la que la FIA aún no ha terminado de recuperarse. De repente se caían los contratos con todas las televisiones poseedoras de los derechos y desaparecía la empresa que filmaba y enviaba los programas y resúmenes hechos y que producía las imágenes de los Power Stage dominicales. Pero no solo eso: también desaparecía la estructura de cronometraje parcial y total y la que alimentaba la web del campeonato, dueña además del dominio wrc.com en internet, y la WRC Academy, organizada por ellos, quedaba comprometida. Por si fuera poco, estaba el problema del ganador del año pasado: ¿quién le pagaba ahora los 500.000 euros de premio a Craig Breen? En Montecarlo entra en juego Eurosport y todo apunta a que será esa la cadena que se quede con los derechos de emisión del certamen. Para ver quién se encarga del cronometraje todo el año habrá que esperar un poco más. Entre los aspirantes está Tag Heuer, que depositaría en una estructura española el trabajo. Se trata de la compañía de César Barroso, que tiene mucha experiencia en la materia, por haber doblado el cronometraje en varias pruebas mundialistas y por hacer esa tarea en el Campeonato de España, así como por ocuparse de cronometraje y comunicaciones en otros deportes. En breve, más noticias.

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