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Mitsubishi Lancer Evo IX Grupo N

Calm Competició, uno de los mejores especialistas en la preparación de estos coches, ha seleccionado los mejores componentes disponibles para llegar a un resultado final difícil de mejorar.
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Mitsubishi Lancer Evo IX Grupo N
Mitsubishi Lancer Evo IX Grupo N

Sólo la combinación de la amplísima experiencia de Calm Competición y el recurso sin reparar en costes a los mejores componentes disponibles y homologados podía dar como fruto un coche de tan exquisita factura. Realmente, la impresión que transmite a primera vista el Mitsubishi Lancer Evo IX de Grupo N que Calm ha preparado para Nani Roma es que cumple perfectamente los estándares de terminación de un coche oficial. En marcha, ese primer impacto visual no hace sino confirmarse, ya que la conducción está marcada por una eficacia y precisión soberbias, aderezadas por una reconfortante sensación de robustez. Josep Calm puso el coche en manos de AUTOPISTA en la jornada de test que suponía su estreno, nada más terminarlo en sus instalaciones de Sallent (Barcelona). Y tuvo el detalle de que fuera esta revista la que lo condujera por primera vez, ya Nani Roma utiliza un asiento a medida y accedió gustosamente a montarlo después de la prueba.

El Lancer Evo IX ha supuesto un paso adelante considerable con respecto a las versiones VII y VIII de las que deriva. Y ello, al margen de varios pequeños detalles, tiene mucho que ver con su motor. Mitsubishi decidió introducir un sistema de distribución variable contínua en la admisión, lo que ha supuesto una notable ganancia, sobre todo en margen de utilización. En las anteriores evoluciones, de nada servía estirar el propulsor por encima de 5.500 rpm, ya que la brida reglamentaria de admisión de 32 mm hacía que el turbo dejara de soplar por encima de ese régimen. Ahora, con la distribución variable, las cosas han cambiado y el motor aún puede subir algo ese régimen. Y ello viene particularmente bien a la hora de abordar las típicas zonas en las que no merece la pena subir una marcha y se “tira” un poco más de vueltas. Calm y el especialista en centralitas de competición Motec trabajan en estrecha colaboración, como refleja fielmente el nivel de rendimiento alcanzado a la hora de sacarle rendimiento al propulsor.

En este caso, una centralita M800 es la encargada de controlar todos los parámetros, incluido el sistema ALS de eliminación del retraso en la respuesta del turbo y un dispositivo de arrancadas. Éste es de lo más sencillo de utilizar y basta con acelerar 'hasta la chapa' en parado para que la gestión electrónica 'entienda' que vamos a arrancar en un tramo cronometrado. Sitúa todos los parámetros, incluido el corte de encendido, en sus valores óptimos y la arrancada se hace verdaderamente fulgurante. El propulsor nació, eso sí, con un punto débil bastante acusado. Sus diseñadores quisieron ir demasiado lejos en la contención de pesos y en la búsqueda de la máxima eficacia e introdujeron un turbo que de serie recurría al titanio para la turbina del escape y al magnesio para el compresor. El resultado es que, con el “bang-bang” y las exigencias de las cartografías de encendido de competición, el turbo rompía con demasiada facilidad. Se desarrolló una evolución, pero seguía rompiendo. Y la tercera, homologada en Grupo N, fue definitiva. Es la que monta el coche de Calm y consiste en un turbo con compresor de aluminio y turbina de escape de inconel, una aleación de acero, níquel, carbono, etc. hipar resistente. Fin del problema.

Uno de los principales hándicaps que presenta el Evo IX, al igual que sus antecesores, es el del peso. El mínimo homologado es de 1.310 Kg, pero resulta imposible llegar a ese límite. Y ahí reside, entre otras cosas, la diferencia entre una unidad buena y una “fuera de serie”. Calm ha logrado un producto final que pesa 1.340 Kg., valor sobresaliente, teniendo en cuenta además que se trata de un coche destinado a la tierra, con lo que ello significa en materia de refuerzos. Pero el trabajo de Calm en apartados como soldadura de chasis y barras es digno de admiración, al igual que la calidad de muchos de los componentes. Así, el arco Custom Cages adaptado al uso de HANS es el único homologado de tubo de aviación, al contrario que la mayoría de los otros que ofrece el mercado, casi todos de acero al cromo-molibdeno. El del coche de Nani Roma no sólo es más ligero; también es más resistente. Además, no se ha reparado en gastos a la hora de seleccionar, por ejemplo, los baquets, unos Recaro de kevlar-carbono de poco más de 3 kilos de peso. El nivel de detalle es tal que hasta los arneses llevan hebillas de titanio…

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