MAN TGA 410, prueba al límite

El camión de carreras con el que Antonio Albacete fue Campeón de Europa en 2005 y 2006 es este MAN TGA 410 que www.autosport.es pudo probar casi en exclusiva hace algún tiempo. Un prueba poco usual y emocionante que es el testimonio del doblete en la disciplina de Antonio Albacete, motivo porque el que ahora la recuperamos. Agarraros, ¡más de 1.000 caballos y 336 mkg! Se desbocan en este momento.
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MAN TGA 410, prueba al límite
MAN TGA 410, prueba al límite

— Al habitáculo del MAN hay que subir en escalera . Una vez dentro, es bastante amplio y tiene una columna de dirección muy larga para acercar el volante al piloto. Una vez acoplados en el bacquet, volante, pedales y mandos son muy parecidos a los de un turismo de competición.

El volante es pequeño y vertical , nada que ver con el de un camión de serie. Los dos botones de la derecha son para pasar páginas en el ordenador. A la izquierda tenemos el mando para la radio y el «Launch control», para mantener el turbo cargado en las salidas lanzadas.

— La mayoría de los mandos se concentran en la consola de la derecha. Las dos roscas de la izquierda son para el control de velocidad y el cambio de grupo (largo y corto) ; mientras que la de la derecha es para repartir la frenada. La batería de botones sirve para controlar la complicada refrigeración de los frenos.

El cambio es de serie . Hay que marcar bien los pasos de la palanca y dejarle «su tiempo» para que inserte las marchas. El cambio al grupo largo hay que hacerlo en marcha y con el embrague bien pisado.

— Pedalier de turismo, pero con la única peculiaridad de que tenemos la barra de la dirección entre las piernas, aunque no molesta.

— El display de información está adosado a la columna de dirección y siempre muestra, por defecto, la temperatura de cada disco de freno por separado . En un plano más profundo se encuentra el cuentavueltas, que es analógico.

Piedrafita Sport . En España no solemos valorar lo nuestro y deberíamos estar orgullosos de tener una empresa como la de Julián Piedrafita. Famosa por sus preparaciones en rallyes, también realiza otros proyectos. En el equipo Cepsa, se encarga de la coordinación técnica, las evoluciones, el desarrollo de la adquisición de datos y la puesta a punto. Justo Álvarez es el ingeniero de este proyecto.

Piedrafita Sport . En España no solemos valorar lo nuestro y deberíamos estar orgullosos de tener una empresa como la de Julián Piedrafita. Famosa por sus preparaciones en rallyes, también realiza otros proyectos. En el equipo Cepsa, se encarga de la coordinación técnica, las evoluciones, el desarrollo de la adquisición de datos y la puesta a punto. Justo Álvarez es el ingeniero de este proyecto.

— Motor apretado. Por reglamento, el motor es lo que más se puede preparar. De los 430 CV de la versión de serie se llega a 1.050, con un régimen de giro máximo que pasa de 2.400 a 2.800 rpm . Eso sí, el consumo da miedo: 100l./100 km. a tope y 47 de media... Turbo, árboles de levas, volante de inercia, bombas e inyectores son nuevos. Estos últimos no hacen una post-inyección para mantener cargado el turbo, aunque MAN ya tiene desarrollado este sistema, que «se guarda en la manga» por si vuelven de forma oficial...

— Cambio de serie. Es lo más delicado, pues está diseñado para el motor de serie, la mitad de potente. El embrague se ha retocado un poco por el aligeramiento del volante de inercia.

Autoblocante ZF . El diferencial es de serie, aunque se han cambiado sus elementos de fricción.

— Frenos descomunales. Los frenos son ¡de serie!. Los discos y las pinzas tienen un tamaño y grosor espeluznantes, pero se achicharrarían en la segunda frenada de no ser por la inyección de agua, sistema que está toda la carrera echando un chorro directo a los discos (hay un depósito de 200 litros). En Piedrafita han conseguido que se mantengan por debajo de 700º la mayor parte de la carrera .

«Launch control». Si las salidas de esta competición son lanzadas, ¿por qué hay un control de salida? Muy sencillo: el enorme tamaño del turbo hace que sea muy complicado mantenerlo cargado en el momento en el que ya se permite acelerar. Al pulsar el control de salida, el turbo se carga a tope y se activan los frenos traseros para que el camión no gane velocidad. Vamos, que en ese momento el M.A.N es como un Pitbull tirando mientras su dueño lo sujeta con la correa. Cuando soltamos el botón, el MAN sale como alma que lleva el diablo.

— Diferentes neumáticos. Los neumáticos delanteros han de ser de calle por reglamento, pero en los traseros se permite un recauchutado con goma de carreras sobre una estructura de serie. Los especialistas de Rigdon hacen este artesanal trabajo, «reconstruyendo » los neumáticos traseros para que aguanten las embestidas del motor.

— Pocos reglajes. En la puesta a punto se puede trabajar con las caídas (siempre positivas, por reglamento), la convergencia, el repartidor de frenada, la estabilizadora, los amortiguadores y las presiones de los neumáticos. Con estas últimas, puedes «elegir» en qué momento de la carrera quieres tus dos vueltas buenas de neumáticos. En cuanto a los reglajes de amortiguación, se utilizan «blandos» ya que al haber tanta masa suspendida, la rueda tiene a saltar sobre los baches en lugar de copiarlos. Además, con esta configuración se pasa mejor por encima de los pianos. Eso sí, también aumenta el ángulo de roll (balanceo).

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