Grand Am

En USA hay un campeonato que causa furor, al margen de la Nascar pero por encima de la F1. Es la Grand Am, y también allí tenemos uno de los mejores pilotos de nuestro país luchando por el podio, Antonio García. Él mismo nos cuenta como es su coche.
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No se parece a nada de lo que había pilotado hasta el momento. Cuando lo vi por primera vez observé cosas extrañas para mi mentalidad europea de competición, e incluso llegué a desilusionarme un poco porque lo veía muy grande y pesado de forma innecesaria. Pero he de confesar que ahora soy un gran admirador de este tipo de coches, de este campeonato y por extensión, de la forma de ver y entender el automovilismo de los americanos.

Su pilotaje es muy peculiar. Para sacarle partido hay que mentalizarse de que se vuelve a los orígenes, es muy básico, tanto mecánica como electrónicamente. Para sacarle partido hay que pensar que llevas un motor de gran tamaño con un par motor brutal. Tras acelerar, no ocurre nada de forma inmediata, pero de repente llega el par y la potencia entra en tromba. No hay turbo, pero es casi peor porque el golpe de fuerza es brutal y te exige pilotar siempre con el motor girando en la zona alta para que no decaiga el rendimiento y te quedes sin potencia. La caja de cambios es manual secuencial, en el caso del Pontiac es de cinco relaciones, y con elPorsche era de seis (estos dos son los coches que he pilotado y de los que os puedo hablar). El motivo lo marca el reglamento en función del régimen del motor, del desarrollo, etc. Es un poco lioso.

En el caso del Pontiac el embrague no se usa nada más que para arrancar en los boxes. Las carreras siempre son con salida lanzada, justamente para no castigar la mecánica. Si llevas la palanca adelante tienes el punto muerto, luego hacia atrás van las cinco velocidades y para reducir a la inversa. No es necesario levantar el pie del acelerador para subir marchas. El par máximo el motor se consigue a 4.500 rpm y a 7.300 rpm llega el corte de inyección, poco después de conseguir la potencia máxima. Los motores podrían llegar sin problema a 9.000 rpm. De hecho están diseñados para ese régimen, pero el reglamento lo limita. La conducción, es en esencia la de los GT pura y dura. Hay que aprovechar todo el potencial de aceleración y velocidad en recta y ser fino en las zonas viradas. Hay una gran sujección mecánica por los grandes neumáticos que usamos, aunque en esto han cambiado mucho las cosas del año pasado a este. El año pasado las ruedas era Hoosier... desconocidas en Europa. No hablaré de eficacia, solo que este año usamos Pirelli y hemos bajado dos segundos. Además del agarre mecánico y de un eficaz diferencial autoblocante que requiere de una buena puesta a punto, la aerodinámica resulta determinante.

El piloto puede regular de forma adecuada la altura de la carrocería, el spliter delantero y con este la canalización del aire interna. Esto hace muy sensible el apoyo del tren anterior. Luego, hay doble ala trasera. Hay mucho que hacer y que ganar en este apartado, pero en mi experiencia creo que el setenta por ciento del "set up" aerodinámico reside en el ala trasera y en la altura de la carrocería. Al margen de esto no hay mucho más que hacer en carrera. Podemos regular las estabilizadoras, que según esté el piso puede ser útil. También los frenos, pero no dan problemas... lo primordial es mantenerse fresco el máximo tiempo posible, porque las carreras son largas.

Al detalle
La Grand Am
Entrevista a Antonio García
Ficha técnica y palmarés

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