F1: Los equipos dudan sobre la utilidad del KERS

Durante la pretemporada ha sido lo más comentado en todos los sectores, pero pasada la primera carrera las dudas sobre este dispositivo han crecido exponencialmente tras el fiasco de quienes lo utilizaron. De no mejorar el rendimiento en Malasia, es probable que los que lo están utilizando, dejen de hacerlo.
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F1: Los equipos dudan sobre la utilidad del KERS
F1: Los equipos dudan sobre la utilidad del KERS

Reducción de gastos, presupuestos limitados, motores de larga vida, y así un montón de medidas que ha introducido la FIA para que los equipos de F1 gasten menos, más aún ahora con los tiempos que corren. Pero a la vez, legaliza (y por tanto, obliga a los equipos a construirlo) un sistema carísimo con un trasfondo ecológico que lo que realmente busca es mejorar el espectáculo en la pista. Sobre el papel, si lo que se buscaba era favorecer los adelantamientos, ya era un dispositivo mal pensado, puesto que si el KERS puede ser utilizado sin límite, todos los pilotos lo utilizarían en el mismo lugar, con lo que la diferencia sería nula. Nada que ver con el dispositivo “Push to Pass” utilizado en la extinta Champ Car americana, que permitía aumentar en 1.000 rpm el tope del motor durante 60 segundos por carrera, con lo que sí que se daban casos en los que la ventaja para realizar adelantamientos era evidente.

Tras la primera carrera del año, muchos son ya los que empiezan a dudar sobre su utilización en próximas carreras, pese a haber invertido más de 50 millones de euros en su desarrollo. Los 80 cv que proporciona durante 6 segundos, no son ventaja suficiente para compensar los defectos que el KERS produce. Mayor desgaste de neumáticos traseros y un reparto de pesos que no es el óptimo. Si en Malasia el KERS vuelve a ser más perjudicial que beneficioso, Ferrari, McLaren y Renault se replantearán su uso próximamente. El circuito de Sepang presenta dos grandes rectas donde el KERS puede suponer una ventaja, pero también una serie de curvas rápidas y medias donde el rendimiento aerodinámico y un reparto de pesos óptimo pueden ser clave.

Los cuatro equipos que utilizaron el KERS en Australia, tienen motivos más que suficientes para sentirse frustrados. En McLaren, que es a quien mejor le fue con el podio de Hamilton, se notan las dudas acerca del dispositivo tras unas declaraciones de su piloto probador, Pedro de la Rosa, en las que aseguraba que “de haber invertido el dineral del KERS en desarrollar la aerodinámica, ahora seríamos los primeros”. Una frase que resume el sentir general en la F1, el KERS es muy caro y ofrece muy poco. Los máximos rivales de McLaren en 2008, Ferrari, tuvieron un debut para olvidar. Fallos de fiabilidad aparte, el rendimiento del F60 fue preocupante. Además de no tener velocidad, el ritmo de carrera de los coches rojos se venía debajo de forma preocupante en la última parte de cada stint, fruto de un desgaste excesivo de los neumáticos traseros producido por el KERS. El sistema se utiliza en marchas cortas, y esos 80 cv extra que pasan a los neumáticos traseros sin control de tracción, hacen que su durabilidad se vea afectada. Además, como hemos dicho, el peso del KERS, unos 40 kg, impide a los ingenieros jugar con el lastre para bajar al máximo el centro de gravedad.

En Renault, Alonso acabó siendo rebasado por Timo Glock, quien no llevaba el KERS en su Toyota, con lo que ni siquiera para defenderse le sirvió al piloto español. Es cierto que previamente Alonso había adelantado a Glock, pero se debió a una pequeña salida de pista del alemán en la primera vuelta tras un Safety Car, con los neumáticos aún fríos. En BMW, solamente Nick Heidfeld utilizó el KERS, y su carrera, bien es cierto que con accidente en la primera curva incluído, fue un desastre. Su compañero Robert Kubica, que no utilizó el dispositivo por su mayor envergadura y consiguiente penalización en cuanto a peso, luchaba por la victoria cuando tuvo el accidente con Sebastian Vettel mientras trataba de colocarse segundo y en disposición de cazar a Jenson Button.

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