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“El equipo humano es la clave”

Esta semana, en la revista Autopista publicamos un reportaje que elaboramos tras visitar las instalaciones de Citroën Racing. Era un momento ideal para ver lo que hay tras los muros de la marca más laureada de la historia de los rallyes y su Director Técnico, Xavier Mestelan Pinon, nos guió amablemente por sus dominios. Y nos contó muchas cosas interesantes que recogemos en esta entrevista.
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“El equipo humano es la clave”
“El equipo humano es la clave”

“En general, me parece un buen reglamento. En cuanto a motores está bien, salvo por un aspecto. Antes podíamos utilizar en cada coche un motor para cada rallye, algo que yo creo que era excesivo. Luego se pasó a obligar a los equipos a utilizar el mismo motor en tres carreras. Y ahora un motor tiene que aguantar seis rallyes. Podría parecer un ahorro, pero en realidad los costes que implica desarrollar un motor capaz de aguantar tanto son enormes. Cada pieza ha de utilizarse durante 5.000 kilómetros, algo que yo veo excesivo. Seis rallyes del Campeonato del Mundo para un motor son demasiado. Para mi, lo ideal serían entre tres y cuatro. Además, los ensayos en banco para desarrollarlo, no son del todo válidos, porque ahí es difícil simular determinadas cuestiones. Y los equipos solo tenemos 42 días de tests autorizados”.

“Deportivamente, el reglamento está bien. Con respecto al chasis, creo que el problema es tratar de ponerle coto a los costes, porque no hay forma de controlar eso. Por ejemplo, si yo le doy un millón de euros a Sadev para desarrollar una caja de cambios, nadie puede controlar lo que se gasta en ese capítulo. Además, ¿quién paga los utillajes necesarios para la fabricación de los componentes? Yo creo que una cosa imposible de controlar es mejor dejarla libre”.

“Una buena idea sería aumentar el período de homologación de las piezas. A veces homologar un determinado componente por uno o dos años no tiene sentido. Para mi, una cosa a la que no le ví lógica fue prohibir los diferenciales centrales. Es una cuestión más política que técnica”.

“Yo lo veo bien, aunque personalmente opinio que se quedan ligeramente cortos en materia de potencia. Para mi sería mejor admitir bridas de un diámetro ligeramente mayor y limitar la presión de soplado del turbo. De ese modo tendrías más potencia, pero menos par y el piloto tendría que jugar mucho más con el cambio. Nosotros hicimos un ensayo con el C4 WRC con una brida de 35 o 36 mm y con la presión limitada y nos pareció una buena idea. Así el motor funcionaba más arriba y con menos margen de utilización. Con la presión actual, los coches son un poco como “tractores”. Además, el componente del sonido que se derivaría de los motores girando a más revoluciones sería positivo para el espectáculo y hasta para la seguridad, ya que así los espectadores saben bien cuándo llegan los coches. Cosas como esa no siempre se tienen en cuenta”.

“Nuestro problema era que teníamos muy poco tiempo y era algo para lo que partíamos absolutamente de cero. Y es de gran importancia definir tanto el tipo de inyector como su posición. Aquí trabajamos con la ayuda de Bosch y del departamento de motores de Automóviles Citroën. No pudimos hacer pruebas, porque el reglamento se terminó de definir muy tarde, a finales de 2009. Nuestro motor comenzó a rodar en el banco a mediados de la primavera de 2009 y se estrenó sobre el terreno ese verano. Durante ese tiempo tuvimos que ensayar diferentes posiciones de los inyectores, diferentes formas de la cámara de combustión y otras cosas. Y eso siempre lleva tiempo. Volkswagen vendrá a competir en 2013 y nosotros pediremos rehomologar nuestro coche, ya que Volkswagen ha dispuesto de mucho tiempo para desarrollar el suyo, han podido analizar el reglamento con más detalle y han tenido acceso a la documentación de homologación de nuestro motor. De modo que yo necesito tener también el mismo tiempo para hacer mi motor Quiero tener las mismas oportunidades para que la batalla sea justa”.

“Jean-Claude Vaucard se retiró en 2004 y el C4 debutó en 2007. Pero tienes razón, ese coche aprovechaba algunas cosas del Xsara, como el motor, y continuaba la línea de algunos diseños basados en la experiencia que acumulamos con el Xsara. Considero que entre dos y tres años después de la jubilación de Jean-Claude Vaucard seguimos la misma inercia, pero trabajamos en otras direcciones. Además, el reglamento prohibió los diferenciales activos y también hay que considerar que el C4 era un coche más grande y, por tanto, tenía más inercias y un comportamiento diferente”.

“Lo peor fue lo mucho que tardamos en tener el reglamento definitivo por parte de la FIA. Tanto lo que se refiere al motor, apartado especialmente complejo, como al chasis. Hay que tener en cuenta que diseñamos un motor nuevo sin la base de un motor de calle, enteramente en aluminio. Optamos por construir un motor específico y no utilizar un bloque de serie, porque así cada pieza estaba proyectada a la medida de las exigencias de la competición. En el pasado habíamos tenido algún problema con la calidad del aluminio del bloque del motor, por ejemplo. Ford quería utilizar el bloque de serie inicialmente, pero luego decidió homologar uno nuevo, precisamente por el mismo motivo”.

“Para mi Carlos es el más grande. Fue genial trabajar con él y considero que es todo un caballero de las carreras. Como persona, es igual de bueno que como piloto y, por ejemplo, cuando te pregunta por tus hijos lo hace de corazón y es un tipo muy honesto. Nosotros trabajamos con él en la última fase de su carrera, pero aun así, siempre pedía más a los ingenieros a la hora de buscar el set-up ideal y no se cansaba de trabajar las 24 horas del día, si era necesario. Nos ayudó muchísimo a entender cuáles eran los puntos que no iban bien en el coche. El trabajo de un piloto no es decirle a los ingenieros la barra, el amortiguador o el muelle que hay que montar, pero él estaba capacitado para hacerlo. Identificaba el problema inmediatamente. Ayudó mucho a Sébastien Loeb a aprender lo que hoy sabe. Cuando Carlos se retiró, Seb ya podía aportar muchas cosas, pero al principio Carlos era la guía”.

“Aquí todo el equipo tiene una gran experiencia y muchas victorias en su haber. Aun así, a día de hoy aquí nadie quiere ni oir la palabra derrota. Estamos muy contentos ganando y la idea de perder nos produce preocupación. Mi objetivo es hacer que todo el mundo trabaje en la misma dirección. Y no es fácil. Conozco a todos los que trabajan aquí desde hace muchos años y tengo una gran confianza en todo mi equipo”.

“De lo que se trata es de conseguir que la gente trabaje feliz y en un ambiente que les guste. Cada uno de los que trabajan aquí tiene algo especial y yo siempre trato de encontrarlo y potenciarlo. Esa es la forma en la que yo trabajo. Intento que la gente esté orgullosa de lo que hacemos y no guardo secretos a nadie. Todos los ingenieros del equipo lo saben absolutamente todo de nuestro coche y no hay compartimentos estancos. Creo que esa es la mejor forma de que se sientan parte del éxito y permanezcan fieles. La motivación es fundamental. Y el equipo humano es la clave del éxito. En último término, mi misión consiste en darles a mis pilotos el mejor coche posible para que intenten ganar todos y cada uno de los rallyes”.