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Dallara F308 F3

El European F3 Open es el certamen de F3 más económico del continente. Para conseguirlo, se recurre a un único proveedor de chasis, Dallara, y un motor que ni es Toyota, ni Fiat, es un motor Piedrafita, que no se rompe ni a martillazos, pero que corre algo menos que los empleados en la F3 Euroseries.
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Dallara F308 F3
Dallara F308 F3

Para llevar a cabo la prueba contaba con la ayuda e inestimable cooperación de Emilio de Villota jr, piloto, ingeniero y patrón del equipo emiliodevillota.com. Gracias a Emilio, una exigente prueba se transformó en un ejercicio de aprendizaje, y aunque me garantizó que no recurriría a la telemetría para no sacarme los colores, si que me avisó que no dejaría el cronómetro mientras estuviera en pista. La prueba consistía en dar dos vueltas calentando ruedas y frenos para luego ir incrementando el ritmo progresivamente acercándome a mi límite, o a los límites que yo consideraba que tenía el monoplaza para ver la evolución.

Al final fueron más de una docena de vueltas las que me sirvieron para firmar un mísero 1.42.005. La evolución como tal fue favorable, pero desde luego estaba muy lejos del 1.28.890 que firma Dani Campos con el mismo monoplaza. En mi defensa debo decir que Campos, además de pesar cincuenta kilos menos, hizo ese tiempazo en condiciones óptimas, con frío en la pista, neumáticos nuevos y poca gasolina. Ni siquiera le bajaron el tiempo los pilotos que corren en la F3 española, porque el mejor tiempo fue para Natacha Gachnang en 1.29.324. Además, tampoco pensaba bajarle el tiempo a nadie. De hecho me sorprendió lo fácil y cómodo que me resultó su pilotaje. O mejor dicho, el pilotaje de los dos monoplazas, porque en esta ocasión pude alternar en pista un Dallara F306 y un F308.

Una vuelta al Jarama con el Dallara F308 F3

Son los dos protagonistas de la F3 española y tan solo tienen pequeñas diferencias que pueden jugar a favor de uno u otro cuando los pilotos extreman la puesta a punto y la velocidad. El peso es el mismo, 565 kg. incluido el piloto. También el cambio. La diferencia más importante reside en la suspensión delantera, monoamortiguador en el F306 y doble amortiguación en el 308. La comodidad fue superior en el F308, con el que además fuimos más rápido. Es justamente eso, el aplomo del tren delantero, superior en el F308, y también la suavidad en los giros y la capacidad de las ruedas de tragarse algunos de bordillos del circuito sin que el piloto sufra un fuerte golpe o pueda perder la trayectoria del coche. De todas formas, sacarle partido al paso por curva, frenar allí donde prácticamente no queda sitio para nada, mantener el motor girando siempre por encima de las 6.100 rpm, que es cuando entrega la máxima cifra de par, no fallar un cambio y apurar al limite la capacidad de tracción son solo algunos de los secretos de un monoplaza que tiene más chasis que motor.

Prueba al límite
El F3 al detalle

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