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Aston Martin Rally GT

La decisión de algunas federaciones, como la española, de abrir las puertas a los GT en rallyes trajo iniciativas de lo más interesante. Una de ellas fue la de Prodrive, que desarrolló un interesante Aston Martin V8 Vantage para competiciones de carretera. La primera unidad que llegó a España, pudimos probarla enseguida.
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Aston Martin Rally GT
Aston Martin Rally GT

Cuando Aston Martin presentó su V8 Vantage, pocos en la marca británica se imaginaban a su elitista criatura surcando a toda velocidad un tramo de rallye, con sus cunetas, rasantes, suciedades, barro... Pero gracias a la iniciativa de los ingleses de Prodrive, impulsada por el multimillonario francés Frédéric Dor, también los gentlemen drivers amantes de las competiciones de carretera tienen la oportunidad de pilotar un coche como éste. Muchos de ellos, de hecho, ni se plantearían correr en los rallyes de hoy en día con un coche de producción en masa; pero hacerlo al volante de un Porsche, un Ferrari o un Aston Martin, es otra historia...

El hecho de que la empresa española Baporo tuviera en su "garaje" un Rally GT, que es como Prodrive denomina oficialmente a esta versión, se explica por la larga y fluida relación que las dos empresas vienen manteniendo desde hace dos décadas. De hecho, Pep Bassas, el patrón de Baporo, hizo correr con gran éxito los BMW M3, tanto de su época de rallyes como de circuitos, preparados en Prodrive. Desde entonces se entabló una relación comercial entre ambas partes que ha terminado desembocando en que Baporo es casi una especie de delegación de Prodrive para España y Portugal. Prodrive le propuso a Baporo que se trajera la unidad protagonista de esta prueba a España, para ver hasta qué punto despertaba el interés de los pilotos de la península. Hasta el momento, el coche había competido en un par de carreras (Canarias y Osona) y eran varios los pilotos interesados en correr con él.

La especificación actual del Aston Martin Rally GT está un tanto condicionada por la indefinición de los reglamentos de la FIA. Las diferentes federaciones nacionales que han creado trofeos para GT en sus campeonatos de rallyes (además de en España, los hay en Francia, Italia y Bélgica, entre otros), han ido haciendo la guerra por su cuenta en cierto modo, pero para este año 2008 hay una reglamentación FIA y será a partir de ahora cuando las marcas interesadas en la categoría inviertan más en desarrollo, con la tranquilidad de una mayor estabilidad reglamentaria.

Básicamente, el coche protagonista de este test responde a las líneas maestras de la categoría GT3, lo que significa que todos sus órganos mecánicos son casi de serie. Así, toda su preparación se reduce a una buena puesta a punto general, algo de ganancia en potencia a base de retocar la electrónica de serie, muelles y amortiguadores específicos, rótulas y silent-blocks más robustos y pastillas y líquido de frenos de competición, al margen de la adopción de los obligatorios elementos de seguridad. El cambio sigue contando con las relaciones de serie (¡280 km/h de punta!), aunque se beneficia de la posibilidad de montar piñones de dientes rectos, en este caso Hewland, en la carcasa de serie. Por su parte, el diferencial autoblocante sigue siendo un ZF de discos, aunque con un tarado específico.

Caso aparte son las ruedas y llantas, tal vez el elemento donde más terreno hay para trabajar en la puesta a punto del coche. Para empezar, hay muy pocas cubiertas para elegir con las enormes llantas de serie, lo que no deja de ser una gran limitación para probar diferentes soluciones en la puesta a punto del bastidor. Pep Bassas hizo correr el coche en Canarias con Jordi Zurita al volante, con las llantas de serie y neumáticos Michelin de esa medida, pero Xevi Pons, que compitió en el Rallye Osona, pidió probar cubiertas de WRC. Por ello, Bassas encargó unas llantas especiales a Braid para alojar dichas cubiertas, compromiso por el que Pons terminó decantándose. En esta prueba, el catalán llevó al Aston Martin al segundo puesto final, detrás del Renault Maxi Mégane de Membrado.

El pilotaje del Aston Martin Rally GT está muy marcado por el tacto de serie de todos sus órganos y por su elevado peso. Esto último condiciona su agilidad, por más que la distribución de las masas sea muy acertada, con el cambio y el diferencial en el tren trasero y el motor por detrás del tren delantero, contando también con cárter seco de lubricación, lo que permite que el propulsor se sitúe más bajo. Ello y el esquema de las suspensiones, con triángulos superpuestos en los dos ejes, hace que el aplomo del coche sea notable a lo que también contribuye un centro de gravedad relativamente bajo (es más ancho que un World Rallye Car y más bajo). Eso sí, la elevada desmultiplicación de la dirección de serie (3 vueltas) no deja de ser un condicionante y algo que obligará a ejercitar los brazos cuando los 420 CV que llegan al tren trasero se "desmadren". El coche tracciona bastante bien, ayudado por el autoblocante, y frena todo lo que le permiten los discos de serie, pensados para unas exigencias algo menores. El freno de mano es hidráulico, para facilitar el giro en los codos más cerrados y en los cruces. Subir y bajar las seis marchas del cambio no plantea demasiados problemas, gracias a una eficaz timonería, y la ausencia de sincros permite pasar a una marcha superior con sólo aliviar ligeramente el acelerador.

El comportamiento es, lógicamente, tendente al sobreviraje. Hay que meter bastante volante a la entrada de las curvas, por culpa de la lenta dirección de serie, pero una vez inscrito el coche, cualquier exceso con el gas se paga con una larga derrapada. Al margen de hacer que sea algo más lento, esa característica convierte al Aston Martin Rally GT en un coche muy divertido y agradable de pilotar. Al fin y al cabo, esa es la filosofía que perseguían sus creadores.

CARROCERÍA
Gran Turismo con estructura monocasco autoportante en aluminio, acero, composite y plástico. 2 puertas. Soldadura reforzada y arco antivuelco integral Prodrive de acero de alta resistencia.

MOTOR
8 cilindros en V a 90º. Posición delantera-longitudinal por detrás del tren anterior. Dos árboles de levas en culata movidos por cadena. 4 válvulas por cilindro. Bloque y culata de aleación. Cilindrada 4.280 cm3. Diámetro por carrera: 89 x 86 mm. Gestión electrónica reprogramada e inyección multipunto. Lubricación por cárter seco. Potencia máxima: 425 CV. Par máximo: 44,8 mkg.

TRANSMISIÓN
Propulsión trasera, con diferencial trasero autoblocante tipo ZF de discos. Cambio manual de seis velocidades y dientes rectos Hewland, con carcasa Graziano de serie.

SUSPENSIONES
Delantera y trasera independientes de triángulos superpuestos de aluminio. Amortiguadores EXE-TC de gas de tres vías (regulables en compresión baja y alta y extensión) y muelles helicoidales con regulación en altura y copelas superiores con regulación de caída y avance. Barra estabilizadora en ambos trenes. Dirección de cremallera servoasistida eléctrica variable (3 vueltas entre topes). Frenos delanteros de discos ventilados en acero de 355 mm con pinzas Brembo de aluminio de 4 pistones. Traseros de discos ventilados de 330 mm con pinzas Brembo de aluminio de 4 pistones. Freno de mano hidráulico homologado.

DIMENSIONES
Longitud: 4.382 mm
Anchura: 1.865 mm
Batalla: 2.600 mm
Vías (del/tras): 1.568 mm/1.562 mm
Peso: 1.400 Kg
Depósito: 77 litros, con doble bomba
Ruedas: llantas de aleación de 8,5"x18" delante y 9,5"x18" detrás
Neumáticos: BF Goodrich (225/40 R18) y Michelin 225/40 R18 delante y 295/30 R18.

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