ACO busca igualar los gasolina y diésel

El ACO, regulador de las competiciones de Le Mans, ha introducido cambios en el reglamento para igualar las prestaciones de los coches gasolina y los diésel, pero ¿será suficiente?
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ACO busca igualar los gasolina y diésel
ACO busca igualar los gasolina y diésel

Las críticas recibidas antes de las últimas 24 Horas de Le Mans celebradas en junio sobre la superioridad en prestaciones de los coches diésel frente a los gasolina y como consecuencia de la reunión que mantuvo el Automobile Club de l’Ouest (ACO) con los fabricantes durante dicha prueba, el órgano regulador de la competición ha decidido introducir ligeros cambios técnicos en los coches para la temporada 2010. Los cambios técnicos son muy ligeros y ya hay dudas sobre si van a tener o no un efecto suficiente para equilibrar las prestaciones de los coches. Según Vincent Beaumesnil, director deportivo del ACO, “en un marco económico poco favorable los cambios introducidos deben ser pequeños, porque los participantes quieren usar sus actuales coches en 2010 y en 2011, además de haber interesados en pasar sus actuales LMP2 a LMP1 a partir de 2011 con pocas modificaciones.

Los cambios introducidos en los motores de los grandes prototipos LMP1 se pueden resumir en tres apartados. Los motores turbodiésel tendrán una reducción de la brida de admisión de aire de un 2,1% (casi un milímetro) y una reducción de la presión de sobrealimentación de un 5,8%. Los motores de gasolina tendrán una brida de admisión aumentada en un 5% (menos de un milímetro). Por último, los motores provenientes de GT1 (con base en un motor de serie, como son los de los Lola Aston Martin) tendrán un aumento de brida de un 2,4% (también menos de un milímetro).

Con estas modificaciones los prototipos LMP1 diésel deberían tener menos prestaciones, mientras que los gasolina y los LMP1 con motor de GT1 deberían mejorar. A esto hay que sumar que los vehículos diésel pesarán 30 kg más a partir de 2010. De esta forma se intenta equilibrar las prestaciones de todas las tecnologías usadas, evitando que los tiempos por vuelta en Le Mans bajen de 3’30”, que es la barrera que quiere mantener el ACO. Según Beaumesnil: “Habrá que ver las diferencias en el circuito, pero estos cambios son el resultado de mucho trabajo con los fabricantes y nuestro técnicos.”

Ya han aparecido voces que dudan de la eficacia de estas medidas por ser demasiado pequeñas. Las diferencias en prestaciones producidas por décimas de milímetro en el diámetro en la brida se espera que sean muy reducidas y expertos temen que los coches de gasolina atmosféricos sigan estando en desventaja. El aumento del peso de los turbodiésel puede ayudar, pero con el gran par motor que desarrollan y la carga aerodinámica que consiguen los prototipos no será difícil neutralizarlo. Para conseguir un cambio significativo el camino más efectivo sería recortar la cilindrada de los coches diésel, para aumentar la diferencia con los gasolina que en estos momentos es de sólo 500 cc (diésel 5,5 l; gasolina 6 l). El ACO no ha sido lo suficientemente valiente como para obligar a los dos grandes fabricantes Audi y Peugeot a invertir para modificar de verdad sus motores e igualar al cien por cien las prestaciones con los rivales de motor gasolina atmosférico.

Aprovechando el momento, el ACO ha introducido algunos cambios en el reglamento de aerodinámica de los prototipos con la intención de aclarar algunas áreas que pueden llevar a discrepancias como las que llevaron a Peugeot a reclamar la aerodinámica delantera del Audi R15 TDI, en Sebring y en Le Mans. Otros cambios, se refieren al trabajo de los mecánicos en los repostajes y a los criterios para seleccionar participantes en las 24 Horas de Le Mans, favoreciendo a los que participen en alguno de los campeonatos Le Mans Series y aquellos que aporten novedades tecnológicas evidentes. También se está reconsiderando que en las competiciones Le Mans Series un piloto pueda pilotar hasta 4 horas durante una misma carrera.

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