Novedades reglamentarias 2012

Hay una palabra que recoge a la perfección el espíritu del reglamento del Campeonato del Mundo de F1 este año: continuidad. Tras la pequeña revolución introducida la temporada pasada, con el cambio de suministrador único de neumáticos, la vuelta del KERS o la introducción del DRS, este año los cambios se reducen a una serie de retoques de pequeño alcance. Son estos.
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Novedades reglamentarias 2012
Novedades reglamentarias 2012

Se mantiene la política de contención de costes, preponderancia de la fiabilidad e igualdad de prestaciones instaurada en 2007, año en el que se congeló la especificación de los motores. Su vida útil prevista está en 3.000 km y siguen vigentes los V8 a 90º atmosféricos de una cilindrada máxima de 2.400 centímetros cúbicos y régimen de giro limitado a 18.000 rpm, lo que sitúa su potencia estimada en 750 CV.

Se autoriza a utilizar sistemas de recuperación de energía cinética (KERS) , sin que se obligue a utilizarlos. La potencia máxima extra que pueden aportar estos sistemas se cifra en 60 kW (80 CV) , liberados durante un período de entre 6” y 7” en cada vuelta.

Cada piloto tiene a su disposición un máximo de ocho motores para los 20 Grandes Premios programados esta temporada.

El motor debe ser utilizado bien con sus 8 cilindros operativos o bien con solo 4 de ellos. Cualquier otro funcionamiento parcial del mismo está prohibido.

Ante la controversia generada por la ubicación de los escapes en los monoplazas del año pasado, con algunos equipos aprovechando el flujo de los gases de escape para generar un mayor apoyo aerodinámico a base de “apuntar” a los difusores, el reglamento de 2012 recoge las siguientes novedades:

  • No puede generarse par motor más que a base del accionamiento del acelerador por parte del piloto. Ello incluye a la cartografía de la gestión electrónica o a determinadas posiciones concretas en la carrera del pedal del acelerador. La programación de éste no puede aprovecharse para otras finalidades distintas a optimizar el uso de los neumáticos, regulándolo según su consumo, lo que implica que los únicos cambios autorizados se limitan a dos parámetros: “seco” y “mojado” .

  • El soplado adicional de los escapes procedente de la alimentación de aire en los cilindros en retenciones, a base de gases fríos, está prohibido.

  • Tampoco pueden alimentarse los difusores a base de gases calientes a base de mantener regímenes de giro elevados del ralentí del motor, que no puede superar ahora las 5.000 rpm.

  • Los sistemas de escape no pueden tener más de dos salidas, compuestas cada una por un tubo orientado hacia la parte trasera a través del cual deben pasar absolutamente todos los gases de escape. Se trata de que el efecto aerodinámico que los gases de escape tengan en el coche se mantenga lo más limitado posible.

La unidad electrónica de control, comúnmente conocida como centralita, estará sometida a un control más estricto por parte de los comisarios técnicos de la FIA. Así, los equipos ya no recibirán sus obligaciones y parámetros de control vía directivas técnicas, sino que todo estará recogido en el reglamento técnico.

Esta medida pretende evitar que los equipos caigan en la tentación de “jugar” con sus electrónicas para conseguir funciones prohibidas por el reglamento, como por ejemplo el soplado de los escapes con el acelerador desactivado, por ejemplo.

La flexibilidad de los alerones delanteros bajo carga aerodinámica se divide a la mitad, pasando de 20 mm a 10 mm. La FIA revisará las zonas de utilización del DRS, o alerón móvil trasero, con la intención de doblarlas en determinados circuitos.

En cada Gran Premio, los equipos tendrán a su disposición dos de los cuatro tipos de slicks del suministrador oficial, Pirelli, y los dos tipos de cubiertas de piso mojado. Como hasta ahora, deben utilizarse ambos tipos de neumáticos de seco o slick. La cubierta teóricamente mejor adaptada al trazado en cuestión se denominará ‘Prime’ y la otra se conocerá como ‘Option’.

Cada piloto dispondrá de 11 juegos de neumáticos slick para todo el fin de semana, de los cuales tres juegos (dos ‘Prime’ y un ‘Option’) estarán disponibles para las dos sesiones libres del viernes. Después de la sesión matinal de esa jornada, cada equipo deberá devolverle a Pirelli un juego de Prime u Option.

Lo que les quedará a partir de ahí a los equipos serán ocho juegos de cubiertas nuevas: cuatro ‘Prime’ y cuatro ‘Option’, aunque deberán devolverle a Pirelli un juego de Prime y un juego de Opcion después de la última sesión libre, la del sábado por la mañana. Ello significa que cada coche dispondrá de 3 juegos de Prime y otros 3 juegos de Option para la calificación y la carrera.

En caso de interrupción de un Gran Premio, la carrera no podrá alargarse por espacio de más de 4 horas. Se trata de que no se reproduzcan situaciones como las de Canadá del año pasado, ya que dicha carrera duró 4 horas y 4 minutos.

Cuando se produzca una entrada en pista del Coche de Seguridad aquellos pilotos que hayan sido doblados serán autorizados a ‘desdoblarse’ , lo que hará que se sitúen físicamente en su posición lógica en el pelotón. Así se evitará que pilotos que hayan perdido vuelta con el grupo de cabeza no supongan un obstáculo que perjudique a alguno de los pilotos que se estén disputando la victoria.

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