Volvo PV 544 R Sport

Desde su salida de fábrica, este PV 544 ha experimentado sucesivas transformaciones dirigidas por sus dos propietarios en aras de otorgarle un carácter de auténtico coche de carreras. La propia Volvo facilitó el primer paso. Luego, algún que otro afinamiento ha obrado maravillas.
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Volvo PV 544 R Sport
Volvo PV 544 R Sport

El año pasado, el coche cambió de garaje. Lo compró otro entusiasta de la marca, Guillermo Velasco, quien al igual que su anterior dueño también dirige una concesión de la marca sueca, en Madrid. Y justo en ese período de trasferencia de propiedad, tuvimos la ocasión de efectuar una primera prueba del coche. Indico una primera ocasión porque al cabo de un par de meses realizamos una segunda toma de contacto, después de que Guillermo le afinase la mecánica y le sustituyese las anacrónicas llantas de aluminio que lucía cuando lo adquirió por las de chapa que llevaba en origen.

De una a otra sesión, la percepción que de él recibimos cambió sustancialmente. Aquella primera vez, con la pista vacía del circuito del Jarama como centro de pruebas, estuvo marcada por una manifiesta falta de puesta a punto del motor. El aspecto exterior, con las ruedas tan anchas y los faros de largo alcance suplementarios, sumado al buen estado de presentación general, verdaderamente nos había impresionado. Dentro, en cambio, apenas nos llamó la atención algo, salvo el pequeño volante Moto Lita forrado de cuero y el cuentavueltas instalado delante del velocímetro. Esta última con una provocadora marca roja que indicaba nada menos que 7.000 vueltas.

Sin embargo, una vez iniciada la marcha, y cuando los fluidos de la mecánica habían cogido la temperatura adecuada para que pudiésemos empezar a explorar con garantía su presumible fuerte carácter... ¡plaf, plof! A echarse a un lado porque el motor se paraba. «Será falta de alimentación o problema de encendido», dedujimos quienes allí estábamos. Luego de un par de minutos de reposo, volvía a funcionar, como si nada, y cuando tras un par de vueltas se calentaba, otra vez ocurría idéntico fallo.

Ante la falta de herramientas y tiempo, convenimos en dar por terminada aquella sesión fotográfica y quedar con su propietario para más adelante. Hubo tiempo, no en vano, para tomar algunas notas entre parón y parón. Para empezar, la postura de conducción no era, precisamente, demasiado deportiva, sobre todo para rodar en circuito. Las butacas originales resultarían cómodas yendo de paseo, pero carecían de apoyo lateral en un escenario en el que los fuertes apoyos son constantes. Además, el pequeño volante, que para colmo estaba (y está) desplazado sensiblemente a la derecha, no ayudaba cuando se trataba de dirigir los enormes neumáticos que calzaba entonces.

Otra cuestión bien distinta era el comportamiento del motor (cuando funcionaba). Una vez que el ralentí se había estabilizado, mantenía el régimen por debajo de las 3.000 rpm sin que percibiésemos queja alguna procedente de los generosos Solex. Sólo si entonces dábamos gas con decisión, sí había un instante de petardeos atropellados hasta que sentíamos que empezaba a empujar con fuerza. Y la verdad es que aceleraba. Luego se trataba de hacer buen uso del cambio, apartado que nos pareció bueno, tanto porque las relaciones las tenía bastante cerradas como por la fácil conducción del selector.

En cuanto a la estabilidad, el coche iba en recta como sobre raíles, ayudado por las generosas dimensiones de los neumáticos, unos doscientos y pico de perfil bajo. En curva lenta requería, en cambio, cierto esfuerzo. Entre lo pesada de la dirección, el balanceo de la carrocería, la escasa sujeción de la butaca y el ligero subviraje, la maniobra no la hacíamos con la agilidad que esperábamos en un coche en origen preparado para correr en carreteras retorcidas. Los virajes rápidos, no obstante, eran más fáciles y daban mayor seguridad.

Un par de meses después de aquella medioprueba, Guillermo nos ofreció la posibilidad de volver a tomar el volante del 544. Había descubierto la causa de la parada del motor en un excesivo retraso del encendido. Lo ajustó a su punto óptimo; sustituyó platinos, por si acaso, y repuso las llantas de chapa originales, con unos neumáticos más razonables. Pocas modificaciones más. Ha dejado para más adelante reemplazar los asientos por butacas deportivas de la época e instalar una jaula de seguridad interior. Su previsión es tenerlo acabado para la próxima edición del Tour de España, nos comenta.

Pero centrándonos en las impresiones que nos suscitó el coche en este segundo encuentro, e intuyendo que la de los asientos debe ser una mejora bienvenida, los cambios efectuados por Guillermo hasta ahora nos parecieron acertadísimos. La dirección es ahora razonablemente ligera, incluso en parado, y el comportamiento del coche parece haber recuperado la nobleza, en cuanto a estabilidad se refiere, el confort y el vigor mecánico que se le presuponía.

Sin miedo a pensar «¿dónde se parará?», echamos a rodar. No fueron muchos kilómetros, pero sí suficientes y esclarecedores. El tetracilíndrico igual mantiene sin titubeos regímenes bajos como responde con brío cuando lo llevamos en carga. Cierto es que a partir de las 5.000 vueltas es donde de verdad se manifiesta poderoso, exigente y sugerente al mismo tiempo. El sonido bronco del escape anima mucho, y el trabajo de las suspensiones con el nuevo equipo de ruedas da más confianza: las reacciones son más predecibles y suaves en general y resulta fácil llevarlo guiado por la trazada elegida.

Tan sólo sigue sin convencernos el apartado de frenos, de tambor. En conducción normal, se muestran suficientes en cuanto a mordiente y equilibrio se refiere. Pero si las exigencias crecen, por ejemplo en una carretera de montaña tomada a buen ritmo, acaban perdiendo eficacia, como nos indica Guillermo, que lo ha probado más a fondo.

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