Coches para el recuerdo: Volkswagen Corrado

El Corrado fue un deportivo de gran serie de los 80 y, por un tiempo, el coche más potente, rápido y caro de Volkswagen. Reunimos las tres últimas mecánicas que equipó.
Manuel Garriga.

Twitter: @autopista_es Fotos: Pere Nubiola. -

Coches para el recuerdo: Volkswagen Corrado
Coches para el recuerdo: Volkswagen Corrado

El Volkswagen Corrado llegó al mercado con una doble misión: relanzar la moda del coupé “auténtico” dotado de carro­cería específica -dejando atrás la época de los meros derivados de berlinas- y situar el nombre de VW entre una clientela más exclusiva. En otras palabras, este deportivo nacía en 1988 con el objetivo de plantar cara a Alfa Romeo, BMW, Lancia e incluso Porsche en un terreno mal conocido o poco explotado por esas marcas. Siguiendo la lógica de su fabricante, no estaba destinado a sustituir al Scirocco -con el que iba a convivir durante tres años- sino a complementarlo, y al igual que aquél, tomando la plataforma del Golf como punto de partida.

En materia de estilo, Volkswagen trabajó en estrecha colabo­ración con los diseñadores de Karmann, que luego se encargaría de producir las carrocerías. El resultado fue un deportivo cuyas líneas angulosas y cortantes, trazadas por Herbert Schaefer, destilaban elegancia y agresividad: una contundente respuesta a las formas suaves, casi femeninas, del “bio-design” puesto en boga por los japoneses. Pero para Wolfsburg este tema iba más allá de la vana frivolidad de las modas. La aerodinámica del Corrado era fruto de una meticulosa elaboración. Su proa en cuña con spoiler inferior, la popa alta y cortada, rematada por un deflector móvil que ayuda al efecto Kamm, la sección de 1,81 m2 y el Cx de 0,32 explican en parte sus asombrosos 225 km/h de velocidad punta que llegaba a alcanzar.

VW Corrado: sus motores

Aprobado el diseño, se procedió pues a dotar al VW Corrado de la mecáni­ca adecuada. La marca llevaba cierto tiempo experimentando un sistema de sobrealimentación con compresor volu­métrico llamado G-Lader que instaló en el Polo G40, una serie especial de 500 ejemplares. El aire de admisión llegaba al motor a través de una carcasa en forma de caracol, en cuyo interior giraba un rotor a alto régimen y lo comprimía a 0,7 bar. El compresor, movido por correa dentada, enfriado por un intercooler y acoplado al bloque 1.8 de 8 válvulas del Golf GTI -con varias mejoras internas- chupaba 18 CV que se amortizaban con un par constante en todo el rango de revoluciones: más de 20,4 mkg entre 2.400 y 5.700 rpm, con un máximo de 23 mkg a 4.000 rpm, pasando de los 112 CV originales a más de 160 CV de potencia, a pesar de la presencia del catalizador.

VW CorradoPero, justamente, el motor había sido pensado para gasolina sin plomo y hacia finales de 1988 este combustible aún no se había extendido en los países del sur de Europa. Como VW todavía tardaría casi medio año en poner a punto una versión de gasolina convencional, se sacó otro as de la manga con la mecánica del Golf 16V, de 136 CV de potencia, dirigida a esos mercados. Y es un VW Corrado 16V nuestro primer invitado de este trío que hemos convocado junto al circuito de cross de La Saleta del Mas, en el corazón del macizo de las Guillerías, cerca del Montseny. Pertenece al actual presidente del Club Corrado España, Roberto Fernández Mateo, quien no ha dudado en desplazarse desde Asturias para participar en el reportaje. Como los otros dos, su Corrado luce un aspecto impecable.

Volkswagen Corrado: técnica y comportamiento

Diríase que estos Volkswagen Corrado envejecen bastante bien, quizá porque los fabricaba un auténtico carrocero de oficio como Karmann. Todo es discreto, sobrio, funcional, pero construido a conciencia. Los asientos son cómodos y sujetan bien. El tablero de a bordo parece el del Passat levemente remozado. Pero bajo la piel metálica de este coupé de 4 metros de largo y 4 plazas (configuración más ambiciosa que la de un simple 2+2), no sólo se oculta el motor sino también las suspensiones, frenos y dirección del Golf. Tal vez por esto se deja conducir con tanta facilidad. La suspensión, tirando a firme, ofrece un buen compromiso entre agarre y confort, y la dirección asistida transmite un tacto perfecto al volante. Atacando el tramo de Cladells a buen rtimo se empieza a percibir que el multiválvula no es ningún dechado de alegría por debajo de 3.500 rpm. La sensación -no podía ser de otro modo- es de conducir un Golf más grande y más bajo. Pisando el gas a fondo, sin pensar en el consumo, descubrimos un coche más vivo, de respuesta rápida, pero carente de nervio. A ritmo más tranquilo se revela algo torpón comparado con el compacto del que deriva.

No olvidemos que el Volkswagen Corrado es un modelo de hace 25 años, y puede que esta versión acuse más que otras cómo han ido variando las referencias en prestaciones con el paso del tiempo. Es ya al volante del G60 de Paco Alvarez Rivanedeira, corra­dista asturiano afincado en Cataluña, con el que vamos a catar la esencia del vehículo tal como lo concibieron ini­cialmente sus creadores, bajo la dirección del Dr. Wolfgang Lincke, ingeniero jefe de desarrollo de turismos en VW. “Es nuestro primer coche deportivo”, afirmó el portavoz de la casa a la prensa especializada, cuyas opiniones resultarían algo dispares. Según algunos, el motor sobrealimentado mostraba buena progresividad “pero no mucho más brío a bajo régimen que un buen turbo, y no tanta patada a con­tinuación”, escribió el experto de Sport Auto José Rosinski. Comedido en sus expresiones como de costumbre, nuestro gran Arturo de Andrés valoraba desde las páginas de Automóvil que el G60 ofreciese “una recuperación fantástica incluso en quinta”.

VW Corrado: fotosComo otros coches de batalla tirando a corta, el Volkswagen Corrado puede llegar a levantar la rueda interior trasera en curvas cerradas, sin que eso comprometa su excelente estabi­lidad. Me lo demuestra con creces en el revirado tramo de Cladells. Este G60 empuja fuerte, pero transmite una facilidad de manejo y seguridad notables. La eficacia de los frenos impresiona. Todo parece sencillo: es fácil colocarlo en la trazada y da la sensación de que avisa al conductor del inminente subviraje. Si la trayectoria se alarga por efecto de la fuerza centrífuga, sólo hay que girar un poco más el volante y cerrarla. Parece concebido para que cualquiera lo pueda llevar sin sorpresas. Potencia sí, pero bajo control total. Aunque no sé si me atrevería a calificar este coche de deportivo…

Con esta impresión subo el tercer peldaño del corradis­mo. El VW Corrado VR6 del barcelonés Daniel Merino Andreu, uno de los fundadores del foro corradocat, son pala­bras mayores, y no sólo por su intimidante 6 cilindros en V de casi 3 litros. Las suspensiones revisadas y reforzadas, los neumáticos de mayor sección y el control de tracción mejo­ran la “direccionabilidad” del coche, ya de por sí brillante, conduciéndose a su mayoría de edad como un deportivo… de gran serie. En carreteras con muchas curvas se comporta como los otros Corrado e incluso mejor, si bien el mayor peso se deja notar en el tren delantero. Me peleo un poco con la caja de cambios, de accionamiento suave, pero que detesta la torpeza del usuario novato (al ir guiada por cables cuesta habituarse a ella). En definitiva, podría vérselas con un Porsche 944 y salir airoso del lance. Sobre asfalto llano es una auténtica tabla: a alta velocidad en trazados despejados tiene el aplomo de un automóvil contemporáneo. Impresionan el silencio de funcionamiento, la dulzura y consistencia en la entrega de potencia, la seguridad y confianza que transmite, la musicalidad de su mecánica... ah, la vida es distinta en un seis cilindros, pienso, acordándome de mi añorado Alfa GTV6.

¿Cuál fue el mejor VW Corrado?

Llegamos al fin y es hora de decidir: ¿cuál de los tres Corrados es el mejor? Una pregunta retórica merece una respuesta a la altura ¿Para qué y/o para quién? Queda claro que el 16V es la versión básica, ideal para quien quiera un coche sin complicaciones; como un Golf GTI multiválvula algo más bajo y largo, y barato de mantener. El dilema está entre el G60 y el VR6. El primero ofrece menos peso, suspensión más dura y una mecánica brillante sin grandes complicaciones, aunque las mínimas tolerancias con que está hecho su compresor volumétrico lo convierten en una pieza delicada con los años: en mal estado puede desprender partículas de material que van a parar al motor... Por su parte, el VR6 aporta mayor caballaje de forma más llena, con valores de par muy superiores. Pero más cilindros, más potencia, más electrónica implican mayor coste, aunque bien mantenido, un VR6 sigue siendo un coche fiable, capaz de cubrir kilometrajes muy largos sin necesidad de tocar el motor.

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