Coches para el recuerdo: Volkswagen Bulli

El Volkswagen Bulli, en especial su segunda generación, sigue en el corazón de muchos aficionados a este tipo de vehículos. Nuestro Coche para el recuerdo de la semana está de aniversario: ¡50 años de este Bulli!
Sebastian Renz | Fotos: Hans-Dieter Seufert -
Coches para el recuerdo: Volkswagen Bulli
Coches para el recuerdo: Volkswagen Bulli

El 1967 se lanzó la segunda generación del VW Bulli. Ahora se cumplen 50 años y nosotros no hemos querido dejar pasar la oportunidad de volver a montarnos en uno de los mejores Bulli de todos los tiempos. Y aquí estamos, en la Selva Negra, 6.000 kilómetros cuadrados de cumbres de arenisca, gneis y granito. Por fin encuentro el escondrijo de la segunda marcha, en el ángulo más retrasado de la palanca de cambios. El T2 endereza el morro, ladea la zaga y se da a la fuga con un martilleo de bóxer sobre los 18 grados de pendiente de la cuesta de Oppenau, una operación que abordamos con valentía y el techo solar desplegado.

Pero antes de seguir con la ruta, empezaremos por relatar las adversidades que tuvimos que superar para acceder al coche de pruebas. Estábamos en la fábrica de VW Vehículos Comerciales de Hannover y preguntamos si nos podían dejar algún microbús para una prueba. Los chavales de VW Vehículos Comerciales Clásicos descorrieron la puerta de una nave del tamaño de un estadio, llena a reventar de autobuses T1, T2, T3, T4 y T5. "Mirad a ver si os va bien alguno". Así que nos pusimos a buscar alguno que nos fuese bien. Han pasado 70 años después de que el importador de VW bosquejara la idea del Bulli T1, y 50 años después del comienzo de su segunda generación, el T2

Días más tarde recibimos el modelo especial VW T2 Bus L, apodado Silberfisch ("pez de plata"). Salió a la venta en 1978 como variante de despedida del T2, con un motor bóxer de dos litros y refrigeración por aire bajo el capó, techo solar de acero y pintura plateada por todas partes. Echemos un vistazo al propulsor bóxer: su primera versión, de 1,7 l, se estrenó en el VW 411. Más tarde, los técnicos de Porsche lo aderezaron con bomba de inyección, mayor relación de compresión y 300 centímetros cúbicos más de volumen para el VW-Porsche, hasta lograr los 100 CV. La versión del T2 se alimenta a través de un sistema de dos carburadores, está adaptada a gasolina normal y genera unos modestos 70 CV.

Volkswagen Bulli

¡Adentro!

El T2 posiciona a los ocupantes a un metro sobre la carretera y directamente frente al eje delantero, maximizando de este modo el espacio. Aunque hoy en día tengamos una variante del Golf que mida un pulgar más de largo y más de ancho que él, el T2 ofrece espacio para hasta nueve personas, 1.000 litros de equipaje y 871 kg de carga. Sin embargo, el diseño con dirección al eje delantero provoca un inconveniente nada desdeñable del que VW no se deshizo hasta 1990, con el T4: en caso de impacto frontal, el piloto y el copiloto forman parte de la zona más afectada.

Sin embargo, el T2, con su bóxer de 70 CV, no es que vaya a la carrera a buscar accidentes. La noche se cierne aún sobre el campo cuando nos ponemos en camino. Tardamos medio día en dominar la técnica de engranar la segunda marcha con esa delgada palanca de cambios al mando de varillas de tres metros. Como el motor es tan elástico (entre 1.300 y 3.800 revoluciones siempre tiene reservados al menos 125 Nm), escala con soltura hasta la tercera marcha. De ese modo llegamos a la autopista, donde el pequeño microbús persigue el espeso tráfico de camino al trabajo, pero sin llegar a alcanzarlo del todo. A partir de los 100 km/h, su potencia comienza a languidecer, no en último término por lo que le cuesta perforar el viento de cara con sus tres metros cuadrados de superficie frontal.

Como no corre mucho, tampoco hay que soportar demasiados ruidos. ¡Y qué manera de alisar el asfalto, con esa suspensión tan suave! Al atravesar baches, el eje delantero cabecea suavemente, y el eje trasero los plancha. Por lo demás, con sus altos costados y su pesado motor, es bastante sensible a los vientos laterales, balanceándose de un lado a otro a medida que avanza. Al principio intenta uno corregirlo con el volante, pero sin mucho éxito: entre otras cosas, porque la dirección es increíblemente imprecisa, dura y poco directa, además de aficionada a dificultar el mantenimiento de la trayectoria con un cuarto de vuelta de volante a modo de juego. Al poco tiempo, tira uno la toalla y le deja hacer. Y hay que reconocer que, al cabo de 150 kilómetros, seguíamos en el carril correcto (al menos, de media).

Volkswagen Bulli

Arriba y abajo

Echamos gasolina. Para ser más exactos, bastante, que en las pruebas hemos medido 12,8 l/100 km de consumo medio. Sin embargo, con lo despacio que se mueve, tiene uno gasolina para rato. Lo lavamos y nos plantamos en el circuito de pruebas. Primero, a la báscula: 1.379 kg, con 573 delante y 806 detrás. A continuación medimos el generoso radio de giro (13,1 m a la derecha, 12,7 a la izquierda). Cogemos el medidor y nos colocamos al principio de la recta de 2,4 kilómetros.

Primero medimos unos valores de ruido interior considerables. Una vez el sistema de frenos (con discos delante y tambores detrás) logra detener el microbús al cabo de 47,5 metros desde los 100 km/h, toca medir la aceleración. Las ruedas traseras se hincan en el asfalto, y le da a uno la impresión de que el bus no vaya a poder arrancar. Sin embargo, instantes después se pone en camino hacia los 100 km/h. Poco antes del mediodía vemos el final de la recta en el horizonte. Poco después parpadea la marca de los 100 km/h en el medidor. A partir de ahí, el microbús aumenta de velocidad décima a décima. Los 120 km/h no los alcanza hasta el último momento antes de que haya que frenar.

Veamos ahora la dinámica: slalom y cambio de carril. El primer intento de slalom nos sale regular, porque el impulso de la dirección del T2 se enreda primero en la blanda suspensión y los amortiguadores, y solo después alcanza las ruedas, que se toman su tiempo para pensar en cambiar de dirección. Para cuando al microbús se le ocurre girar, el slalom ya aparece en el retrovisor.

La segunda vez nos sale mejor, y el T2 logra incluso exhibir subviraje y sobreviraje al mismo tiempo: las ruedas delanteras siguen todavía en línea recta, mientras que la zaga ya se ha salido de la carretera. A pesar de todo, es toda una experiencia pasear un armatoste así a 50,3 km/h por la pista de slalom. El doble cambio de carril, que simula una maniobra evasiva a velocidades de autopista, lo absuelve el microbús a 99,7 km/h, lo que equivale a su potencial real de velocidad constante.

Sin embargo, el T2 nunca da la impresión de ser lento ni realmente antiguo. Si te lo propones, por carretera puede circular tan rápido como los coches actuales, y en ciudad se muestra asombrosamente ágil y nada caprichoso. Incluso ahora, en que una cuesta se yergue ante sus faros. El motor ataca la primera rampa subiendo de revoluciones. Tercera marcha. La mantenemos durante los siguientes seis kilómetros. La carretera se estrecha, se empina y se llena de baches, pero el Bulli avanza con valentía, y va abriéndose paso a través del bosque.

Volkswagen Bulli

También te puede interesar

Volkswagen I.D. Buzz, el Bulli de siglo XXI se estrena en Detroit

Nuevo VW Multivan como homenaje al 70 aniversario del Bulli

65 años del Volkswagen Bulli, la popular furgoneta 'flower power'

Te recomendamos

Con un diseño deportivo, el mayor espacio de su clase, los motores con menor consumo ...

Nuevo rival en circuito para el Kia Stinger GT, la versión más deportiva de la berlin...

El Ford Focus siempre ha sido un compacto de retos y récords, y su cuarta generación ...

El fabricante japonés sigue buscando los límites de su compacto y parece no hallarle ...