Coches para el recuerdo: Subaru Impreza WRX STi (guía de compra)

En la semana que Subaru anuncia la suspensión en Europa del WRX STi, rendimos homenaje a un coche que constituyó el cenit de la generación de deportivos con turbo y tracción total.
Motor Clásico.

Twitter: @autopista_es Fotos: Israel Gardyn -

Coches para el recuerdo: Subaru Impreza WRX STi (guía de compra)
Coches para el recuerdo: Subaru Impreza WRX STi (guía de compra)

Cuando el campeonato del mundo de rallyes se disputaba con coches de Grupo A, teníamos en el mercado una serie de apetecibles deportivos con turbo y tracción total. Cuando los WRC reemplazaron a los Grupo A, quedaron dos japoneses: el Lancer (Carisma) Evo, que seguía siendo un Grupo A entre los WRC, y el Impreza STi, dado que Subaru quería seguir teniendo en su gama algo semejante al de rallyes.

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Hay tres series de la segunda generación del Impreza que abordamos hoy, y que junto al Mitsubishi Evo VI fue el último de los coches de serie ligados a los que disputaban el Mundial de rallyes. La primera es la que aparece aquí, distinguible por el faro redondo. Hubo variantes sobre esta versión inicial, como la edición de 1.000 unidades «Prodrive Style», que es la que aparece en las fotos, con elementos exteriores tomados del coche de competición. La segunda serie, desde finales de 2003, se distingue desde fuera principalmente por los faros trapezoidales, aunque hay otras muchas diferencias. Como la primera, tiene un motor bóxer de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. La tercera serie lleva la parrilla dividida en tres secciones y también unos faros distintos. El motor seguía siendo el bóxer tipo EJ, pero con 2,5 litros de cilindrada.

Subaru WRX StiA los aficionados que, al oír la palabra «clásico», se imaginan un Mercedes-Benz Pagoda o un Jaguar Mk2, quizá les espante una berlina de cuatro puertas llena de agujeros, letreritos y con un alerón inmenso. Es comprensible. Quienes, por curiosidad o nostalgia, quieran experimentar cómo se conduce un coche de otro tiempo, puede que se sientan atraídos por el Impreza STi. Sólo ha pasado una década desde que se dejó de fabricar, pero desde entonces no se hacen coches asípara bien y para mal. Te dejamos con una guía de compra.

El motor

Las tres series de la segunda generación del Impreza STi equipan un bóxer de cuatro cilindros tipo EJ (EJ20 o EJ25, según la cilindrada). En algunos lugares se puede leer que el motor de 2,5 l es menos apreciado, pero sin fundamento. Era más progresivo, no daba el fuerte empujón del 2,0, pero las prestaciones no eran peores por ello, todo lo contrario. El único problema característico del 2,5 es que, desde 2006, tenía soportes de motor de plástico en vez de metálicos y se rompían. Muchos se cambiaron en garantía. La segunda serie del 2,0 y el 2,5 (desde finales de 2003) tenían un sistema de distribución variable (AVCS) en el que las válvulas de control (una por culata) tendían a fallar. No es una avería cara, pero sí difícil de diagnosticar.

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Conviene buscar en el motor indicios de que lo han modificado y es mejor hacerlo por abajo además de por arriba. Por ejemplo, debajo del turbocompresor tiene que haber una plancha; si no está, es que algo han tocado y no se han tomado la molestia de dejarlo como estaba. Los colorines siempre son sospechosos, una válvula «blow off» añadida suele tener elementos anodizados que de serie no lleva. Hay cosas que, sin ser originales, tampoco comprometen la fiabilidad, como una tubería de admisión rígida. El comportamiento del dueño también dice mucho del estado de coche. Es una buena señal que lo tenga un poco de tiempo al ralentí antes de pararlo, si el coche viene caliente.

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Transmisión y bastidor

El sistema de tracción total de serie no es particularmente complejo ni delicado: tres diferenciales, el central y el trasero con un acoplamiento viscoso. Desde la segunda serie (finales de 2003), en otros mercados estaba disponible el DCCD: un diferencial central autoblocante, junto con un embrague multidisco que puede llegar a hacer solidarios los semiejes delantero y trasero. Además de un funcionamiento automático, el conductor lo puede manejar manualmente en seis grados de acoplamiento, desde totalmente desacoplado hasta bloqueado (se anula el diferencial central). En algunos casos el DCCD ha dado problemas eléctricos que impiden es acoplamiento total del embrague multidisco y, normalmente, el indicador de desbloqueo total parpadea si se da ese fallo.

Subaru STIEl bastidor es un poco menos resistente que brutos alguno de los propietarios. En circunstancias normales no debe dar ningún problema. A base de coger pianos en circuitos, es posible que se rompan los bujes, además del castigo a elementos  como los casquillos, los rodamientos y, especialmente en los modelos anteriores a 2004, la cremallera. Conviene comprobar que el coche no tiene una carrocería rebajada, una modificación común de quienes lo usan en circuito.  Las versiones posteriores a 2005 incorporaban unos amortiguadores Kayaba con cierta tendencia a perder aceite y hacer ruido, especialmente en el eje trasero. De todas maneras, este Impreza es cualquier cosa menos silencioso, un cierto número de «cloncs» es normal.

La segunda generación STi, en cifras

2000: Lanzamiento de la segunda generación del Impreza. Versión WRX Turbo que, Europa, tenía 218 CV de potencia.

2001: Versión WRX STi con la potencia aumentada a a 265 CV, cambio de seis velocidades y modificaciones de carrocería y bastidor. Edición limitada para Europa de 1.000 unidades "Prodrive Style", con una decoración específica inspirada en el WRC.

2003: Remodelación de toda la gama Impreza, principalmente con cambios de carrocería y equipamiento. La versión WRX STi tiene modificaciones en el motor que no afectan a la potencia pero sí reducen el consumo.

2005: Una segunda remodelación de la carrocería y la mecánica. El motor de 2,5 l reemplaza al de 2,0 y hay modificaciones en la transmisión.

2007: Cese de la producción.

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